http://www.automoto.ititAutomotiveCopyright Emiliano Perucca Orfeihttps://d3wo5wojvuv7l.cloudfront.net/t_rss_itunes_square_1400/images.spreaker.com/original/4f1658d35bb6522855b2c211b5d1879b.jpghttp://www.automoto.itThu, 05 Dec 2024 10:35:45 +0000Emiliano Perucca OrfeiEmiliano Perucca Orfeimasterpilot.podcast@gmail.comLa voce delle mie prove ed i miei pensieri sul mondo auto e moto a 360°. Una passione a tutto tondo che voglio condividere anche in #Podcast!falseepisodichttps://www.spreaker.com/episode/alpine-a522-la-f1-2022-di-alonso-ocon-e-piastri-ecco-com-e-fatta--48821934
E insieme a BWT dall'Aston Martin è arrivato pure Otmar Szafnauer, nuovo team principal di un'Alpine il cui organigramma è stato stravolto per volere del CEO del marchio, Laurent Rossi. Via Budkowski e Prost, dentro Szafnauer e Bruno Famin, storico responsabile motorsport di Peugeot che, dopo una breve parentesi alla FIA, diventa direttore esecutivo del team di Enstone. Davide Brivio, invece, ha assunto la carica di responsabile dei progetti di espansione nell'ambito delle corse, ruolo in cui supervisionerà anche l'Academy di Alpine.

I cambiamenti per il 2022, insomma, non mancano. Ma molto del successo del nuovo management dipenderà da un progetto sviluppato ben prima del loro arrivo, quello della A522. Cruciale, perché avrà effetti anche sulle prossime stagioni, soprattutto per via del congelamento dei motori fino al 2025. Trovare l'equilibrio corretto tra performance e affidabilità sarà fondamentale, per il motore Renault che vede la separazione tra compressore e turbo. Solo la pista ci dirà se la A522, con la sua livrea sgargiante, riuscirà a dire la sua in pista. Fernando Alonso e Esteban Ocon, impazienti di provarla, la guardano con la speranza di chi vuole lasciare il segno.]]>https://api.spreaker.com/episode/48821934Mon, 21 Feb 2022 20:41:49 +0000Emiliano Perucca OrfeiA due giorni dall'inizio dei "pre-test" di Barcellona, l'Alpine presenta la sua monoposto per la stagione 2022 di Formula 1, la A522. Resta da capire che differenze ci saranno con la vettura che, mentre si svolgeva la presentazione, era in fase di...
E insieme a BWT dall'Aston Martin è arrivato pure Otmar Szafnauer, nuovo team principal di un'Alpine il cui organigramma è stato stravolto per volere del CEO del marchio, Laurent Rossi. Via Budkowski e Prost, dentro Szafnauer e Bruno Famin, storico responsabile motorsport di Peugeot che, dopo una breve parentesi alla FIA, diventa direttore esecutivo del team di Enstone. Davide Brivio, invece, ha assunto la carica di responsabile dei progetti di espansione nell'ambito delle corse, ruolo in cui supervisionerà anche l'Academy di Alpine.

I cambiamenti per il 2022, insomma, non mancano. Ma molto del successo del nuovo management dipenderà da un progetto sviluppato ben prima del loro arrivo, quello della A522. Cruciale, perché avrà effetti anche sulle prossime stagioni, soprattutto per via del congelamento dei motori fino al 2025. Trovare l'equilibrio corretto tra performance e affidabilità sarà fondamentale, per il motore Renault che vede la separazione tra compressore e turbo. Solo la pista ci dirà se la A522, con la sua livrea sgargiante, riuscirà a dire la sua in pista. Fernando Alonso e Esteban Ocon, impazienti di provarla, la guardano con la speranza di chi vuole lasciare il segno.]]>974falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/ferrari-purosangue-le-foto-definitive-della-nuova-v12-suv--48820510
In particolare si nota un'altezza della carrozzeria non troppo accentuata, sicuramente più bassa di una Lamborghini Urus e altri dettagli come i pronunciatissimi passaruota con prese d'aria le gli estrattori appena sotto lo specchio retrovisore. Anche i brancardi sono ben sottolineati e contribuiscono a creare una linea apparente alta da terra, quasi inarcata al centro, molto atletica. Ampie prese d'aria anche nella zona anteriore per il raffreddamento di un motore su cui ancora si vagheggia, che inizialmente dovrebbe essere il 12 cilindri ma in seguito potrebbe arrivare anche il turbo V6 ibrido della 296 GTB, come è successo per la GTC4 Lusso.

Anche la coda è speciale, molto larga e rastremata in un profilo sottile, lunotto piuttosto grande e sormontato da un piccolo spoiler aggiuntivo. Molto particolare l'estrattore d'aria che ingloba i quattro scarichi "staccato" dalla carrozzeria, per creare un flusso d'aria, e un portellone largo che fa presumere anche una buona capacità di carico.

La Ferrari Purosangue, evidentemente completata, è attesa al debutto entro quest'anno e entrerà in concorrenza con la Lamborghini Urus; anche lei tra poco debutterà con una versione aggiornata ed elettrificata, ma con un mild-hybrid a 48V e varie novità estetiche e funzionali.]]>https://api.spreaker.com/episode/48820510Mon, 21 Feb 2022 18:31:17 +0000Emiliano Perucca OrfeiFino ad oggi l'avete vista camuffata e mascherata, ma da questo scatto evidentemente "rubato" a Maranello la Ferrari Purosangue si mostra senza alcuna mascheratura, e ci mostra tutta la possanza del muso e dell'avantreno, anche un po' più aggressiva...
In particolare si nota un'altezza della carrozzeria non troppo accentuata, sicuramente più bassa di una Lamborghini Urus e altri dettagli come i pronunciatissimi passaruota con prese d'aria le gli estrattori appena sotto lo specchio retrovisore. Anche i brancardi sono ben sottolineati e contribuiscono a creare una linea apparente alta da terra, quasi inarcata al centro, molto atletica. Ampie prese d'aria anche nella zona anteriore per il raffreddamento di un motore su cui ancora si vagheggia, che inizialmente dovrebbe essere il 12 cilindri ma in seguito potrebbe arrivare anche il turbo V6 ibrido della 296 GTB, come è successo per la GTC4 Lusso.

Anche la coda è speciale, molto larga e rastremata in un profilo sottile, lunotto piuttosto grande e sormontato da un piccolo spoiler aggiuntivo. Molto particolare l'estrattore d'aria che ingloba i quattro scarichi "staccato" dalla carrozzeria, per creare un flusso d'aria, e un portellone largo che fa presumere anche una buona capacità di carico.

La Ferrari Purosangue, evidentemente completata, è attesa al debutto entro quest'anno e entrerà in concorrenza con la Lamborghini Urus; anche lei tra poco debutterà con una versione aggiornata ed elettrificata, ma con un mild-hybrid a 48V e varie novità estetiche e funzionali.]]>724falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/nuova-mazda-2-hybrid-e-una-yaris-ma-c-e-un-motivo-da-20-300-euro--48790163https://api.spreaker.com/episode/48790163Fri, 18 Feb 2022 23:00:47 +0000Emiliano Perucca OrfeiEcco i nuovi prezzi di listino per la novità Mazda nelle compatte. La nuova Mazda 2 arriva in Italia per il 2022 e si può ordinare con prezzi che partono da 18.300 euro. Sono però due le Mazda 2, a listino oggi. Quella 100% Mazda, termica o ibrida...670falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/honda-cr-v-hybrid-hev-dr-jekyll-and-mr-hyde--48790161
Un approccio che dimostra evidentemente come sia l’ingegneria a comandare nel vertice dell’azienda giapponese, a differenza di altre case automobilistiche dove ad emergere sono gli uffici marketing o il design, che è da sempre lo stesso e che in questo periodo sta mettendo mano alla questione dell’ibrido proponendo il powertrain HEV non solo su CR-V ma anche su Jazz e su HR-V. Con un occhio di riguardo, però, per quel universo di idrogeno che in Honda considerano alla portata già nel 2035.Una soluzione che affianca il “normale” 1.5 turbo benzina nella gamma CR-V e che porta con se una combinazione tra l’elettrico ed il benzina che lavora a parti invertite rispetto alle normali ibride che abbiamo conosciuto sino ad oggi: la trazione, infatti, è per il 95% del tempo puramente elettrica (184 CV) ed il motore a benzina (2.0 a ciclo Atkinson da 145 CV) lavora per generare l’energia necessaria a far girare l’elettrico andando a “spararla” direttamente nel motore elettrico o stivandola all’interno di un pacco batteria da 1 kWh posto sotto al pavimento del bagagliaio che può essere ricaricata anche nelle fasi di frenata. Rigenerativa, appunto. Ma non è tutto: il motore, attraverso un pacco frizioni, è in grado di entrare direttamente nella catena cinematica fornendo a sua volta spinta “termica” quando la situazione si fa conveniente: velocità costante a partire dai 70-80 km/h in su. Ma non è detto che in autostrada o in statale si vada con la spinta del benzina: spesso in autostrada si va anche solo in elettrico, con il duemila che gira ovviamente per produrre energia, ma è altrettanto possibile che i due motori lavorino assieme per lunghi periodi per assicurare spinta ed efficienza. Il tutto con prestazioni di buon livello perché la SUV Honda tocca 180 km/h ed accelera da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi promettendo un consumo medio di 18,9 km/litro.

Una soluzione certamente interessante che fa il paio con uno stile moderno, dimensioni da SUV di segmento C/D (460 cm di lunghezza) sviluppate attorno a un passo di 267 cm che ha permesso tanto spazio a bordo ed un bagagliaio di 497 litri, che salgono a 1.694 abbattendo gli schienali posteriori. Gli interni sono in puro stile Honda, semplici e razionali ma ben fatti e dotati di una tecnologia non modernissima ma finalmente al passo coi tempi grazie ad un sistema multimediale più reattivo rispetto al passato e dotato di integrazione smartphone Apple CarPlay ed Android auto. Non mancano i sistemi di aiuto alla guida di livello 2 tra cui il Cruise control adattivo e il mantenimento di carreggiata che agisce sul volante.

Una vettura speciale, insomma, che non è esente da difetti: il 2.0 Atkinson è molto presente nell’abitacolo della vettura quando si esce dalla città e questoo può risultare fastidioso, soprattutto se si sfruttano a fondo i dati del motore elettrico: i 315 Nm di coppia massima si sentono quando si agisce sul pedale del gas ma spesso l’accelerazione è accompagnata da una repentina salita di giri del quattro cilindri che non segue “logicamente” la progressione della vettura ma viene fatto salire a massima potenza dall’elettronica con l’intento di generare quella energia che serve per soddisfare l’accelerazione e non ritrovarsi poi senza corrente all’accelerazione successiva. Sostanzialmente, quando non viene utilizzato per l’effettiva spinta della CR-V, il duemila gioca d’anticipo e la sua voce è tutt’altro che piacevole. Soprattutto in salita, soprattutto in autostrada.

Nel resto del tempo, ovvero in città, in realtà la CR-V è esattamente il contrario: le continue frenate imposte dal traffico aiutano la batteria a ritrovarsi sempre con un corretto quantitativo di energia ed il motore per supportare il movimento della vettura lavora a regimi bassissimi, quasi impercettibili: speso si viaggia dunque in elettrico ma anche quando il motore non risulta fastidioso. L’opposto della situazione precedente.

Consumi bassi in città, dunque, si sta attorno ai 5 litri ogni 100 km piuttosto facilmente e consumi quasi doppi in autostrada, con un 9 l/100 km che non è esagerato ma non è nemmeno quello che ci si attende da una vettura che nasce per sostituire l’ottimo 1.6 diesel che Honda ha avuto in listino recentemente.

Honda CR-V costa 29.200 euro nella variante 1.5 turbo benzina e 34.200 nella ibrida HEV Comfort d’accesso. Volendo c’è anche la trazione integrale AWD ecvt meccanica a 39.500 euro.]]>https://api.spreaker.com/episode/48790161Fri, 18 Feb 2022 22:59:21 +0000Emiliano Perucca OrfeiLe Honda sono sempre macchine un po’ più speciali delle altre. Questo perché il loro approccio ingegneristico alle questioni non è solamente metodico ma è anche sofistico nel momento in cui si pongono l’obiettivo - sempre - di proporre soluzioni...
Un approccio che dimostra evidentemente come sia l’ingegneria a comandare nel vertice dell’azienda giapponese, a differenza di altre case automobilistiche dove ad emergere sono gli uffici marketing o il design, che è da sempre lo stesso e che in questo periodo sta mettendo mano alla questione dell’ibrido proponendo il powertrain HEV non solo su CR-V ma anche su Jazz e su HR-V. Con un occhio di riguardo, però, per quel universo di idrogeno che in Honda considerano alla portata già nel 2035.Una soluzione che affianca il “normale” 1.5 turbo benzina nella gamma CR-V e che porta con se una combinazione tra l’elettrico ed il benzina che lavora a parti invertite rispetto alle normali ibride che abbiamo conosciuto sino ad oggi: la trazione, infatti, è per il 95% del tempo puramente elettrica (184 CV) ed il motore a benzina (2.0 a ciclo Atkinson da 145 CV) lavora per generare l’energia necessaria a far girare l’elettrico andando a “spararla” direttamente nel motore elettrico o stivandola all’interno di un pacco batteria da 1 kWh posto sotto al pavimento del bagagliaio che può essere ricaricata anche nelle fasi di frenata. Rigenerativa, appunto. Ma non è tutto: il motore, attraverso un pacco frizioni, è in grado di entrare direttamente nella catena cinematica fornendo a sua volta spinta “termica” quando la situazione si fa conveniente: velocità costante a partire dai 70-80 km/h in su. Ma non è detto che in autostrada o in statale si vada con la spinta del benzina: spesso in autostrada si va anche solo in elettrico, con il duemila che gira ovviamente per produrre energia, ma è altrettanto possibile che i due motori lavorino assieme per lunghi periodi per assicurare spinta ed efficienza. Il tutto con prestazioni di buon livello perché la SUV Honda tocca 180 km/h ed accelera da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi promettendo un consumo medio di 18,9 km/litro.

Una soluzione certamente interessante che fa il paio con uno stile moderno, dimensioni da SUV di segmento C/D (460 cm di lunghezza) sviluppate attorno a un passo di 267 cm che ha permesso tanto spazio a bordo ed un bagagliaio di 497 litri, che salgono a 1.694 abbattendo gli schienali posteriori. Gli interni sono in puro stile Honda, semplici e razionali ma ben fatti e dotati di una tecnologia non modernissima ma finalmente al passo coi tempi grazie ad un sistema multimediale più reattivo rispetto al passato e dotato di integrazione smartphone Apple CarPlay ed Android auto. Non mancano i sistemi di aiuto alla guida di livello 2 tra cui il Cruise control adattivo e il mantenimento di carreggiata che agisce sul volante.

Una vettura speciale, insomma, che non è esente da difetti: il 2.0 Atkinson è molto presente nell’abitacolo della vettura quando si esce dalla città e questoo può risultare fastidioso, soprattutto se si sfruttano a fondo i dati del motore elettrico: i 315 Nm di coppia massima si sentono quando si agisce sul pedale del gas ma spesso l’accelerazione è accompagnata da una repentina salita di giri del quattro cilindri che non segue “logicamente” la progressione della vettura ma viene fatto salire a massima potenza dall’elettronica con l’intento di generare quella energia che serve per soddisfare l’accelerazione e non ritrovarsi poi senza corrente all’accelerazione successiva. Sostanzialmente, quando non viene utilizzato per l’effettiva spinta della CR-V, il duemila gioca d’anticipo e la sua voce è tutt’altro che piacevole. Soprattutto in...]]>757falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/nuova-toyota-aygo-x-2022-crossover-da-13-500-euro-prova-su-strada--48790157
Acronimo di Toyota New Global Architecture in declinazione B, ovvero quella per vetture compatte, la nuova base tecnica è sostanzialmente la stessa della nuova Toyota Yaris ma con alcune semplificazioni studiate per contenere i prezzi di listino, che almeno in fase di lancio saranno contenuti a 13.600 euro: non c'è l'ibrido, ad esempio, ma anche in termini di dimensioni e di accorgimenti costruttivi cambiano molti dettagli visto che parliamo di una vettura più lunga di 23,5 cm (370) più larga di 12,5 (174) e sviluppata attorno ad un passo di 243 cm (+9) che ha permesso anche fare posto a 233 litri di bagagliaio (+60). Niente male. A differenza di Yaris, però, ci sono anche altri dettagli funzionali che fanno la differenza come i finestrini posteriori che si aprono a pantografo e, soprattutto, una accessibilità alla fila posteriore tutt'altro che agevole (e spaziosa) nonostante le cinque porte. Rispetto alla vecchia Aygo, inoltre, cambiano l'altezza da terra (+11 mm) ma anchde l'altezza della seduta (rialzata di 55 mm) a tutto vantaggio della visibilità laterale, che migliora anche grazie all'uso di un montante A meno inclinato (24°) e più snello rispetto al passato.

Dicevamo che non c'è l'ibrido: al suo posto il mille, tre cilindri, aspirato, che è presente anche alla base della gamma Yaris, con 72 CV di potenza e 93 Nm di coppia massima. Un motore tutt'altro che prestazionale, ma indubbiamente affidabile ed efficiente in un contesto di "massa" inferiore ai 1.000 kg: per intenderci il consumo medio dichiarato è di 4,9 l/100 km di benzina. Non ci sono e non ci saranno altri motori ma si potrà scegliere tra due tipologie di cambio: manuale a cinque marce e un nuovo S-CVT, dove la S sta per small, in cui le dimensioni compatte e la leggerezza viaggiano di pari passo con la capacità di assicurare una fluidità ed una linearità di trasferimento della coppia alle ruote anteriori sconosciuta a qualsiasi tipologia di cambio. Con il solito difetto, però, di un effetto scooter molto marcato...che può essere mitigato dall'uso delle marce (ne simula 6) che si possono scegliere in modalità sequenziale sfruttando i paddle-shift posti dietro al volante.

Interni non eccessivamente spaziosi dietro, al contrario della zona anteriore dove è aumentata notevolmente la zona riservata alle spalle dei passeggeri anteriori ed allo stesso tempo è migliorato l'approccio tecnologico con uno schermo da 7" disponibile per le varianti d'accesso che viene sostituito già a partire dal secondo di quattro allestimenti da un generoso schermo da 9" all'interno del quale gira un software Toyota decisamente migliorato rispetto al passato e impreziosito dalla presenza di Apple Carplay ed Android Auto. Due elementi di interazione tra smartphone di ultima generazione ed utente che significano anche sicurezza: esattamente come su Yaris, infatti, sono disponibili i sistemi di aiuto alla guida di livello 2 che comprendono il cruise control adattivo (comfort), il lane assist con intervento sul volante (sicurezza e comfort) ma anche sistemi si antitamponamento (sicurezza attiva) che prevedono la lettura e il potenziale pericolo di impatto con vetture, pedoni e ciclisti.
Retrocamera di parcheggio, sensori di pargheggio sono invece indispensabili per capire cosa c'è dietro: in mancanza la 3/4 posteriore è molto "chiusa" dal montante e questo obbliga a prendere un po' le misure in manovra.

Su strada quello che si percepisce immediatamente della terza generazione di Aygo, la prima con la X, è la maggior dimensione generale della vettura che si traduce in stabilità (grazie anche alle ruote da 18") non solo alle alte velocità ma anche nei cambi d'asfalto e sulle buche cittadine: in Toyota avevano infatti il target di essere la migliore della categoria nell'assorbimento delle asperità cittadine, e non solo, ed in effetti la vettura offre un comportamento eccellente sotto questo punto di vista. Un progetto veramente molto ben accordato e piacevole in tema di dinamica. Meno piacevole, invece, il motore: pazienza per la prestazione, che c'è ma non è "esaltante", ma in termini di rumorosità forse si poteva fare qualcosa di più per isolare meglio il suono del tre cilindri dall'abitacolo. Soprattutto nelle varianti con il cambio s-CVT la voce del motore è molto presente.

Quattro allestimenti: "base" a 16.500 euro, Trend a 18.000, Lounge 19.600 euro e Limited a 20.600 euro. 3.000 euro di promo in fase lancio per tutti gli allestimenti.]]>https://api.spreaker.com/episode/48790157Fri, 18 Feb 2022 22:56:29 +0000Emiliano Perucca OrfeiAbbiamo guidato in anteprima mondiale la nuova Toyota Aygo X 2022 in una veste pressochè definitva. Nell'attesa del lancio in concessionaria che avverrà nel prossimo mese di aprile, infatti, i vertici di Toyota Europa hanno voluto mettere a...
Acronimo di Toyota New Global Architecture in declinazione B, ovvero quella per vetture compatte, la nuova base tecnica è sostanzialmente la stessa della nuova Toyota Yaris ma con alcune semplificazioni studiate per contenere i prezzi di listino, che almeno in fase di lancio saranno contenuti a 13.600 euro: non c'è l'ibrido, ad esempio, ma anche in termini di dimensioni e di accorgimenti costruttivi cambiano molti dettagli visto che parliamo di una vettura più lunga di 23,5 cm (370) più larga di 12,5 (174) e sviluppata attorno ad un passo di 243 cm (+9) che ha permesso anche fare posto a 233 litri di bagagliaio (+60). Niente male. A differenza di Yaris, però, ci sono anche altri dettagli funzionali che fanno la differenza come i finestrini posteriori che si aprono a pantografo e, soprattutto, una accessibilità alla fila posteriore tutt'altro che agevole (e spaziosa) nonostante le cinque porte. Rispetto alla vecchia Aygo, inoltre, cambiano l'altezza da terra (+11 mm) ma anchde l'altezza della seduta (rialzata di 55 mm) a tutto vantaggio della visibilità laterale, che migliora anche grazie all'uso di un montante A meno inclinato (24°) e più snello rispetto al passato.

Dicevamo che non c'è l'ibrido: al suo posto il mille, tre cilindri, aspirato, che è presente anche alla base della gamma Yaris, con 72 CV di potenza e 93 Nm di coppia massima. Un motore tutt'altro che prestazionale, ma indubbiamente affidabile ed efficiente in un contesto di "massa" inferiore ai 1.000 kg: per intenderci il consumo medio dichiarato è di 4,9 l/100 km di benzina. Non ci sono e non ci saranno altri motori ma si potrà scegliere tra due tipologie di cambio: manuale a cinque marce e un nuovo S-CVT, dove la S sta per small, in cui le dimensioni compatte e la leggerezza viaggiano di pari passo con la capacità di assicurare una fluidità ed una linearità di trasferimento della coppia alle ruote anteriori sconosciuta a qualsiasi tipologia di cambio. Con il solito difetto, però, di un effetto scooter molto marcato...che può essere mitigato dall'uso delle marce (ne simula 6) che si possono scegliere in modalità sequenziale sfruttando i paddle-shift posti dietro al volante.

Interni non eccessivamente spaziosi dietro, al contrario della zona anteriore dove è aumentata notevolmente la zona riservata alle spalle dei passeggeri anteriori ed allo stesso tempo è migliorato l'approccio tecnologico con uno schermo da 7" disponibile per le varianti d'accesso che viene sostituito già a partire dal secondo di quattro allestimenti da un generoso schermo da 9" all'interno del quale gira un software Toyota decisamente migliorato rispetto al passato e impreziosito dalla presenza di Apple Carplay ed Android Auto. Due elementi di interazione tra smartphone di ultima generazione ed utente che significano anche sicurezza: esattamente come su Yaris, infatti, sono disponibili i sistemi di aiuto alla guida di livello 2 che comprendono il cruise control adattivo (comfort), il lane assist con intervento sul volante (sicurezza e comfort) ma anche sistemi si antitamponamento (sicurezza attiva) che prevedono la lettura e il potenziale pericolo di impatto con vetture, pedoni e ciclisti.
Retrocamera di parcheggio, sensori di pargheggio sono invece indispensabili per capire cosa c'è dietro: in mancanza la 3/4 posteriore è molto "chiusa" dal montante e questo obbliga a prendere un po' le misure in manovra.

Su strada quello che si...]]>1159falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/alfa-romeo-tonale-e-poi-finalmente-tu-da-circa-35-000-euro--48790153
Ma i ragazzi guidati (nella parte finale dello sviluppo) da Mesonero, in particolar modo Marcolini, si sono come al solito superati ed hanno sviluppato molte delle linee della storia del Biscione per contestualizzarle in una vettura lunga 453 cm (alta 160) con 500 litri di bagagliaio sviluppata attorno ad un passo di 263 cm…frutto della piattaforma Small Wide vista anche su un’altro SUV di questo segmento (JEEP Compass) ma completamente rivista per la causa Alfa Romeo. E quando diciamo completamente rivista non lo facciamo con la voce della direzione marketing ma a ragion veduta visto che il rapporto di sterzo è il più veloce della categoria, le sospensioni anteriori e posteriori McPherson (anche con ammortizzatori a controllo elettronico) sono state sviluppate appositamente per assicurare “carattere Alfa” ed i motori con potenze da 130 a 275 CV promettono molto bene.

Competitor di vetture come BMW X1 o Audi Q3, la nuova italiana offre tutta la tecnologia più moderna di questo segmento: oltre a tre motori ibridi, di cui parleremo a breve, davanti e dietro spiccano i fari Led con firme luminose estremamente riconoscibili ed un sistema di illuminazione frontale firmato da Magneti Marelli con tanto di sistema Matrix che taglia porzioni di luce sulla base di chi sopraggiunge e chi precede permettendo di sfruttare al meglio il fascio luminoso abbagliante anche quando, con fari tradizionali, questo non sarebbe possibile. Sistemi di aiuto alla guida di livello 2, quindi Cruise control adattivo e lane assist attivo, sono parte dell’offerta così come un sistema multimediale finalmente all’altezza.

Sì perché dietro a quello schermo da 10,2” sviluppato in collaborazione con Harmann c’è l’ultima declinazione di un software introdotto da FCA su 500 elettrica e visto poi in varie declinazioni, più o meno corpose, su Maserati MC20 ed altri prodotti del Gruppo: in questo caso il sistema è connesso in rete, vanta app specifiche per il controllo a distanza via smartphone, offre Apple CarPlay ed Android auto in modalità wireless, più altre decine di funzionalità legate anche all’intelligenza artificiale di Amazon Alexa. Un sistema molto completo che si interfaccia con il nuovo virtual cockpit da 12,3” con grafiche declinate sulla base delle modalità di guida.

Diverse le motorizzazioni disponibili al lancio. Innanzitutto si parla molto di ibrido e per farlo è stata messa a punto una nuova generazione di motori Firefly da 1.5 litri sovralimentati attraverso due diverse tipologie di turbina: la variante da 130 CV, a ciclo Miller, utilizza un turbo di tipo tradizionale e l’assistenza di un modulo elettrico da 135 Nm di coppia massima installato a monte del cambio a doppia frizione e sette marce DCT, mentre per la versione da 160 CV i tecnici Stellantis hanno deciso di lasciare invariata la tecnica ad eccezione della turbina che è di tipo a geometria variabile.

C’è poi un’altra declinazione ibrida oltre alle due mild-hybrid: una full-hybrid plug-in con una batteria da 15,5 kWh in grado di assicurare fino a 80 km di autonomia in modalità elettrica ed una potenza di sistema di 275 CV che scaturiscono dall’unione di un motore benzina 1.3, quadricilindrico sull’asse anteriore (180 CV) al quale si unisce un motore elettrico con tecnologia radiale ad induzione da 90 kW sull’asse posteriore: oltre ad assicurare la trazione integrale permette di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi compensando il peso che si aggira attorno ai 1.900 kg. Per questa variante di motore il cambio è un Aisin a 6 marce che evidentemente è arrivato in “coda” al progetto come eredità del mondo PSA.

Non manca il diesel, con il 1.6 da 130 CV a trazione anteriore abbinato ad un cambio DCT a sette marce. Non ci saranno, almeno per il momento, declinazioni manuali.

Una vettura dunque molto completa, dotata di motori, tecnologia, estetica ed immagine premium al quale si aggiunge un tocco di esclusività in più rispetto alle concorrenti di pari prezzo (costerà come la BMW X1 a parità di potenze ed allestimenti, quindi da 35.000 euro): un token NFT sarà “consegnato” all’attivazione della vettura al primo proprietario e sarà scambiato nelle fasi successive della vita della vettura con i nuovi proprietari come carta di identità digitale e non corruttibile (è parte di una blockchain) all’interno del quale vengono riportate tutte le informazioni relative ai tagliandi ed allo stato della vettura. Un sistema per aumentare, dunque, il valore dell’usato che si unisce ai cinque anni di garanzia con cui Alfa proporrà la vettura.]]>https://api.spreaker.com/episode/48790153Fri, 18 Feb 2022 22:55:21 +0000Emiliano Perucca OrfeiIl momento è arrivato e finalmente possiamo parlare ufficialmente di una Alfa Romeo Tonale in carne ed ossa: sì perché la SUV di segmento C che viene prodotta a Pomigliano d’Arco è stata finalmente presentata nella sua veste definitiva che,...
Ma i ragazzi guidati (nella parte finale dello sviluppo) da Mesonero, in particolar modo Marcolini, si sono come al solito superati ed hanno sviluppato molte delle linee della storia del Biscione per contestualizzarle in una vettura lunga 453 cm (alta 160) con 500 litri di bagagliaio sviluppata attorno ad un passo di 263 cm…frutto della piattaforma Small Wide vista anche su un’altro SUV di questo segmento (JEEP Compass) ma completamente rivista per la causa Alfa Romeo. E quando diciamo completamente rivista non lo facciamo con la voce della direzione marketing ma a ragion veduta visto che il rapporto di sterzo è il più veloce della categoria, le sospensioni anteriori e posteriori McPherson (anche con ammortizzatori a controllo elettronico) sono state sviluppate appositamente per assicurare “carattere Alfa” ed i motori con potenze da 130 a 275 CV promettono molto bene.

Competitor di vetture come BMW X1 o Audi Q3, la nuova italiana offre tutta la tecnologia più moderna di questo segmento: oltre a tre motori ibridi, di cui parleremo a breve, davanti e dietro spiccano i fari Led con firme luminose estremamente riconoscibili ed un sistema di illuminazione frontale firmato da Magneti Marelli con tanto di sistema Matrix che taglia porzioni di luce sulla base di chi sopraggiunge e chi precede permettendo di sfruttare al meglio il fascio luminoso abbagliante anche quando, con fari tradizionali, questo non sarebbe possibile. Sistemi di aiuto alla guida di livello 2, quindi Cruise control adattivo e lane assist attivo, sono parte dell’offerta così come un sistema multimediale finalmente all’altezza.

Sì perché dietro a quello schermo da 10,2” sviluppato in collaborazione con Harmann c’è l’ultima declinazione di un software introdotto da FCA su 500 elettrica e visto poi in varie declinazioni, più o meno corpose, su Maserati MC20 ed altri prodotti del Gruppo: in questo caso il sistema è connesso in rete, vanta app specifiche per il controllo a distanza via smartphone, offre Apple CarPlay ed Android auto in modalità wireless, più altre decine di funzionalità legate anche all’intelligenza artificiale di Amazon Alexa. Un sistema molto completo che si interfaccia con il nuovo virtual cockpit da 12,3” con grafiche declinate sulla base delle modalità di guida.

Diverse le motorizzazioni disponibili al lancio. Innanzitutto si parla molto di ibrido e per farlo è stata messa a punto una nuova generazione di motori Firefly da 1.5 litri sovralimentati attraverso due diverse tipologie di turbina: la variante da 130 CV, a ciclo Miller, utilizza un turbo di tipo tradizionale e l’assistenza di un modulo elettrico da 135 Nm di coppia massima installato a monte del cambio a doppia frizione e sette marce DCT, mentre per la versione da 160 CV i tecnici Stellantis hanno deciso di lasciare invariata la tecnica ad eccezione della turbina che è di tipo a geometria variabile.

C’è poi un’altra declinazione ibrida oltre alle due mild-hybrid: una full-hybrid plug-in con una batteria da 15,5 kWh in grado di assicurare fino a 80 km di autonomia in modalità elettrica ed una potenza di sistema di 275 CV che scaturiscono dall’unione di un motore benzina 1.3, quadricilindrico sull’asse anteriore (180 CV) al quale si unisce un motore elettrico con tecnologia radiale ad induzione da 90 kW sull’asse posteriore: oltre ad assicurare la trazione integrale permette di accelerare da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi compensando il peso che si aggira attorno ai 1.900 kg. Per questa variante...]]>893falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/il-design-della-nuova-alfa-romeo-tonale--48790159
Una macchina estremamente importante per il Gruppo Stellantis per la quale Maccolini è riuscito nell’impresa di mantenere sostanzialmente invariate le forme della concept car presentata a Ginevra 2019 andando a vestire una piattaforma, la Small Wide nella declinazione SUV, che è stata rivista e corretta dai tecnici Alfa per assicurare anche a Tonale un comportamento di guida straordinario: nuovo sterzo, più diretto rispetto ad altre produzioni basate su questa architettura, ma anche una evoluzione delle sospensioni che sia davanti che dietro utilizzano lo schema McPherson…in piena tradizione Alfa Romeo.

Da 130 a 275 CV, diesel, ibrida o plug-in hybrid con 80 km di autonomia, la nuova Tonale offre 22,5” di schermi all’interno, tecnologia matrix full-led per i fari anteriori e assistenti alla guida di livello 2. Una vettura in linea con le migliori competitor del segmento con un carattere estetico tutto Alfa Romeo ed un prezzo che sarà in linea con quello della BMW X1 a parità di potenza e allestimento.]]>https://api.spreaker.com/episode/48790159Fri, 18 Feb 2022 22:53:48 +0000Emiliano Perucca OrfeiIn occasione della presentazione alla stampa della nuova Alfa Romeo Tonale abbiamo avuto la fortuna di intervistare Alessandro Maccolini. Come sempre molto disponibile e pronto al dialogo da grande appassionato di auto e motori, il Chief of Exterior...
Una macchina estremamente importante per il Gruppo Stellantis per la quale Maccolini è riuscito nell’impresa di mantenere sostanzialmente invariate le forme della concept car presentata a Ginevra 2019 andando a vestire una piattaforma, la Small Wide nella declinazione SUV, che è stata rivista e corretta dai tecnici Alfa per assicurare anche a Tonale un comportamento di guida straordinario: nuovo sterzo, più diretto rispetto ad altre produzioni basate su questa architettura, ma anche una evoluzione delle sospensioni che sia davanti che dietro utilizzano lo schema McPherson…in piena tradizione Alfa Romeo.

Da 130 a 275 CV, diesel, ibrida o plug-in hybrid con 80 km di autonomia, la nuova Tonale offre 22,5” di schermi all’interno, tecnologia matrix full-led per i fari anteriori e assistenti alla guida di livello 2. Una vettura in linea con le migliori competitor del segmento con un carattere estetico tutto Alfa Romeo ed un prezzo che sarà in linea con quello della BMW X1 a parità di potenza e allestimento.]]>881falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/red-bull-rb18-la-f1-2022-di-max-verstappen-la-farsa-delle-nuove-formula-1-continua--48790162
Ad un primo sguardo, si notano le generose bocche dei radiatori, che si accompagnano a pance lunghe. Anche il muso è lungo, di primo acchito. E sono proprio le forme che si osservano bene, tra il vedo-non vedo del gioco di ombre delle foto, che fanno capire come si tratti di una "bozza" della nuova nata di casa Red Bull, probabilmente nemmeno così veritiera, viste le somiglianze con i prototipi della Federazione. Descrivere la presunta RB18, insomma, sarebbe un esercizio inutile. D'altronde, come ha sottolineato Chris Horner, la stagione 2022 sarà "una gara allo sviluppo, dalla prima all’ultima corsa". E, viene da dire, pure nel pre-stagione.

La RB18 è equipaggiata con l'ultimo motore frutto del lavoro di Honda. Un propulsore che, visto il congelamento delle power unit, traghetterà la Red Bull fino al termine della stagione 2025. La casa nipponica si è concentrata molto sul progetto 2022, che di fatto è il canto del cigno del costruttore in Formula 1. E se il propulsore 2021 ha brillato per performance e affidabilità, senza mostrare il decadimento prestazionale accusato dal motore Mercedes, nel 2022 ci si attende un erede all'altezza.

La posta in gioco, d'altronde, è alta. Max Verstappen, reduce dal primo titolo della sua carriera, cercherà il bis con la sua nuova RB18. E la Red Bull punterà inevitabilmente al titolo costruttori, andato alla Mercedes nel 2021. Sergio Perez, dopo una stagione tra alti e bassi in cui si è dovuto adattare non solo a un nuovo team, ma anche a una monoposto cucita su misura per il proprio compagno di squadra, è chiamato a dare un apporto sostanziale alle speranze mondiali della sua scuderia.

"Max è stato fenomenale lo scorso anno, ha dominato. La sua fiducia in sé stesso quest’anno sarà alle stelle", osserva Chris Horner. L'uomo che ha riportato il numero uno in casa Red Bull, dal canto suo, mantiene i piedi per terra: "Non vedo l’ora di mettermi in macchina e vedere come vanno le cose". E ovviamente moltissimo dipenderà da quella RB18 che la Red Bull ha deciso di tenere per sé, mostrando una monoposto che non ha nulla a che spartire con il prodotto finale.]]>https://api.spreaker.com/episode/48790162Fri, 18 Feb 2022 22:52:43 +0000Emiliano Perucca OrfeiIl 2022 della Red Bull è cominciato ufficialmente oggi, con la presentazione della sua monoposto per la stagione al via il 20 marzo in Bahrain, la RB18. Quella che vedremo in azione a Sakhir, però, sarà una vettura molto diversa dalla versione...
Ad un primo sguardo, si notano le generose bocche dei radiatori, che si accompagnano a pance lunghe. Anche il muso è lungo, di primo acchito. E sono proprio le forme che si osservano bene, tra il vedo-non vedo del gioco di ombre delle foto, che fanno capire come si tratti di una "bozza" della nuova nata di casa Red Bull, probabilmente nemmeno così veritiera, viste le somiglianze con i prototipi della Federazione. Descrivere la presunta RB18, insomma, sarebbe un esercizio inutile. D'altronde, come ha sottolineato Chris Horner, la stagione 2022 sarà "una gara allo sviluppo, dalla prima all’ultima corsa". E, viene da dire, pure nel pre-stagione.

La RB18 è equipaggiata con l'ultimo motore frutto del lavoro di Honda. Un propulsore che, visto il congelamento delle power unit, traghetterà la Red Bull fino al termine della stagione 2025. La casa nipponica si è concentrata molto sul progetto 2022, che di fatto è il canto del cigno del costruttore in Formula 1. E se il propulsore 2021 ha brillato per performance e affidabilità, senza mostrare il decadimento prestazionale accusato dal motore Mercedes, nel 2022 ci si attende un erede all'altezza.

La posta in gioco, d'altronde, è alta. Max Verstappen, reduce dal primo titolo della sua carriera, cercherà il bis con la sua nuova RB18. E la Red Bull punterà inevitabilmente al titolo costruttori, andato alla Mercedes nel 2021. Sergio Perez, dopo una stagione tra alti e bassi in cui si è dovuto adattare non solo a un nuovo team, ma anche a una monoposto cucita su misura per il proprio compagno di squadra, è chiamato a dare un apporto sostanziale alle speranze mondiali della sua scuderia.

"Max è stato fenomenale lo scorso anno, ha dominato. La sua fiducia in sé stesso quest’anno sarà alle stelle", osserva Chris Horner. L'uomo che ha riportato il numero uno in casa Red Bull, dal canto suo, mantiene i piedi per terra: "Non vedo l’ora di mettermi in macchina e vedere come vanno le cose". E ovviamente moltissimo dipenderà da quella RB18 che la Red Bull ha deciso di tenere per sé, mostrando una monoposto che non ha nulla a che spartire con il prodotto finale.]]>757falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/aston-martin-amr22-allo-squalo-manca-il-puntone-destro-nel-render--48790156
A saltare all'occhio, osservando la Aston Martn AMR22, sono le feritoie nella parte superiore delle pance, che si caratterizzano per l'altezza e la lunghezza. Il cofano motore è quasi muscoloso, nell'abbracciare le forme della power unit Mercedes che si cela sotto le forme della nuova nata della scuderia di Silverstone. Il muso, invece, è corto: non arriva all'ultimo profilo dell'ala anteriore. Giudicare le potenzialità di questa monoposto, al momento, è piuttosto difficile. Ma, per lo meno, a Gaydon si è vista una macchina vera, seppure non nella versione che vedremo in pista tra poche settimane.

A saltare all'occhio è la nuova livrea sfoggiata dalla AMR22, senza il fucsia dello sponsor BWT, da cui l'Aston ha divorziato. A compensare la mancanza della tinta di BWT pensa, oltre al verde lime dei dettagli delle classiche vetture racing di Aston Martin, la presenza di Aramco, società petrolifera saudita già affiliata alla F1 che diventa title sponsor del team di Silverstone insieme a Cognizant. Aramco campeggia sulla AMR22, forte di una partnership non solo commerciale ma anche tecnica, volta a supportare Aston Martin nella sua crescita. L'obiettivo a medio termine, individuato dal proprietario Lawrence Stroll, è lottare per il mondiale.

Oggi, invece, Aston Martin punta a rifarsi di un 2021 assai difficile, in cui è stata la vittima principale del taglio al fondo piatto voluto dal regolamento tecnico per la scorsa stagione. Il risultato di queste difficoltà è stato un misero settimo posto nel mondiale costruttori, che l'Aston Martin non vorrà certamente ripetere. Sarà compito della nuova struttura organizzativa, con il team principal Mike Krack, che sostituisce Otmar Szafnauer, e il CEO Martin Whitmarsh, condurre l'Aston Martin verso lidi più felici. Ma molto dipenderà proprio da quella AMR22 che attendiamo di vedere nella sua versione definitiva.

Diletta Colombo]]>https://api.spreaker.com/episode/48790156Fri, 18 Feb 2022 22:50:01 +0000Emiliano Perucca OrfeiLa stagione F1 2022 della Aston Martin comincia ufficialmente oggi, con la presentazione della AMR22, la monoposto di Sebastian Vettel e Lance Stroll per la stagione al via a marzo in Bahrain. Così come già accaduto con le vetture mostrate nei giorni...
A saltare all'occhio, osservando la Aston Martn AMR22, sono le feritoie nella parte superiore delle pance, che si caratterizzano per l'altezza e la lunghezza. Il cofano motore è quasi muscoloso, nell'abbracciare le forme della power unit Mercedes che si cela sotto le forme della nuova nata della scuderia di Silverstone. Il muso, invece, è corto: non arriva all'ultimo profilo dell'ala anteriore. Giudicare le potenzialità di questa monoposto, al momento, è piuttosto difficile. Ma, per lo meno, a Gaydon si è vista una macchina vera, seppure non nella versione che vedremo in pista tra poche settimane.

A saltare all'occhio è la nuova livrea sfoggiata dalla AMR22, senza il fucsia dello sponsor BWT, da cui l'Aston ha divorziato. A compensare la mancanza della tinta di BWT pensa, oltre al verde lime dei dettagli delle classiche vetture racing di Aston Martin, la presenza di Aramco, società petrolifera saudita già affiliata alla F1 che diventa title sponsor del team di Silverstone insieme a Cognizant. Aramco campeggia sulla AMR22, forte di una partnership non solo commerciale ma anche tecnica, volta a supportare Aston Martin nella sua crescita. L'obiettivo a medio termine, individuato dal proprietario Lawrence Stroll, è lottare per il mondiale.

Oggi, invece, Aston Martin punta a rifarsi di un 2021 assai difficile, in cui è stata la vittima principale del taglio al fondo piatto voluto dal regolamento tecnico per la scorsa stagione. Il risultato di queste difficoltà è stato un misero settimo posto nel mondiale costruttori, che l'Aston Martin non vorrà certamente ripetere. Sarà compito della nuova struttura organizzativa, con il team principal Mike Krack, che sostituisce Otmar Szafnauer, e il CEO Martin Whitmarsh, condurre l'Aston Martin verso lidi più felici. Ma molto dipenderà proprio da quella AMR22 che attendiamo di vedere nella sua versione definitiva.

Diletta Colombo]]>835falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/come-si-guida-la-nuova-alfa-romeo-tonale--48790154
Nessuno meglio di lui può spiegarci, dunque, quanto lavoro sia stato fatto per evolvere una piattaforma che sino ad oggi era stata pensata per dare vita ad auto da famiglia in qualcosa di decisamente più piacevole da guidare ed intonato a prestazioni che ci si attende da una vera Alfa Romeo: sì perchè se la base dei motori parte da 130 CV va anche detto che, al momento, al top di gamma di CV ce ne sono 275…con un peso di circa 1.900 kg da gestire vista l’introduzione di un raffinato sistema plug-in hybrid con batteria CATL da 15,5 kWh, motore asincrono ad induzione al posteriore (90 CV) e motore termico 1.3 da 180 CV davanti con cambio Aisin automatico (convertitore) a sei marce…

Sospensioni McPherson, davanti e dietro, con possibilità di ottenere gli ammortizzatori a controllo elettronico (Marelli), rapporto di sterzo più rapido della categoria, impianto frenante Brembo a quattro pistoncini e pinza monoblocco sono solo alcuni degli elementi che nelle versioni al top di gamma identificano e caratterizzano una dinamica di guida che è stata ovviamente messa a punto anche per gestire minori pesi e minori potenze delle varianti ibride “base” da 130 o 160 CV (motore 1.5 a ciclo Miller) ed il diesel da 130 CV che viene offerto, come gli altri ibridi benzina, con il cambio automatico a 7 rapporti DCT. Una vettura dunque con tanti segreti che Domenico Bagnasco ha voluto svelarci (non tutti) ad alcuni mesi dal lancio dinamico prima dell’arrivo in concessionaria.]]>https://api.spreaker.com/episode/48790154Fri, 18 Feb 2022 22:48:58 +0000Emiliano Perucca OrfeiNel corso della presentazione di Alfa Romeo Tonale abbiamo avuto il piacere di intervistare Domenico Bagnasco che all’interno del Gruppo Stellantis svolge un ruolo estremamente importante per il brand del Biscione: lui, infatti, è il collaudatore che...
Nessuno meglio di lui può spiegarci, dunque, quanto lavoro sia stato fatto per evolvere una piattaforma che sino ad oggi era stata pensata per dare vita ad auto da famiglia in qualcosa di decisamente più piacevole da guidare ed intonato a prestazioni che ci si attende da una vera Alfa Romeo: sì perchè se la base dei motori parte da 130 CV va anche detto che, al momento, al top di gamma di CV ce ne sono 275…con un peso di circa 1.900 kg da gestire vista l’introduzione di un raffinato sistema plug-in hybrid con batteria CATL da 15,5 kWh, motore asincrono ad induzione al posteriore (90 CV) e motore termico 1.3 da 180 CV davanti con cambio Aisin automatico (convertitore) a sei marce…

Sospensioni McPherson, davanti e dietro, con possibilità di ottenere gli ammortizzatori a controllo elettronico (Marelli), rapporto di sterzo più rapido della categoria, impianto frenante Brembo a quattro pistoncini e pinza monoblocco sono solo alcuni degli elementi che nelle versioni al top di gamma identificano e caratterizzano una dinamica di guida che è stata ovviamente messa a punto anche per gestire minori pesi e minori potenze delle varianti ibride “base” da 130 o 160 CV (motore 1.5 a ciclo Miller) ed il diesel da 130 CV che viene offerto, come gli altri ibridi benzina, con il cambio automatico a 7 rapporti DCT. Una vettura dunque con tanti segreti che Domenico Bagnasco ha voluto svelarci (non tutti) ad alcuni mesi dal lancio dinamico prima dell’arrivo in concessionaria.]]>630falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/i-motori-della-nuova-alfa-romeo-tonale--48790164
E di motori ibridi la nuova Alfa Romeo Tonale non ne ha uno, non ne ha due ma ne ha tre a dimostrazione di come l’attenzione verso questa tipologia di propulsore, che si affianca al diesel 1.6 da 130 CV, sia massima e viaggi di pari passo con le esigenze di mercato con soluzioni intelligenti ed assolutamente in linea, se non migliori, rispetto alle competitor più blasonate e presenti nel segmento C e C SUV da sempre.

Con l’Ing. Lisbona, dunque, siamo andati alla scoperta del nuovo 1.5 turbo benzina da assistito da un modulo ibrido integrato all’interno del cambio DCT a sette marce in grado di erogare 135 Nm di coppia massima nel contesto di un motore quadricilindrico a ciclo Miller che viene offerto in due livelli di potenza: 130 o 160 CV a seconda della turbina a geometria fissa o variabile che va a comporre il sistema di sovralimentazione. Un motore molto complesso, con un rapporto di compressione di 12,5:1 ma anche un sistema di iniezione di carburante che promette consumi “da diesel” e omologazioni, anche Euro 7, che saranno raggiunte facilmente ed a pieni voti.

Motori ibridi 1.5 che si affiancano al nuovo 1.3 plug-in hybrid con 180 CV di potenza sull’asse anteriore e 90 kW elettrici sull’asse posteriore: 275 CV di potenza di sistema scaricati a terra sulle quattro ruote con la possibilità di marciare in elettrico per 80 km con valori di consumo ed emissione record. La scelta di dotare la vettura di una batteria da 15,5 kWh firmata CATL assicura anche una autonomia di 600 km con un serbatoio da 42 litri di carburante. Per questa soluzione in Alfa hanno scelto il cambio, già di PSA, Aisin a 6 marce con convertitore di coppia e palette al volante.

Non manca il diesel con da 1.6 litri e 130 CV. Un valore nel cuore del segmento per un motore che ha ancora molto da dire, soprattutto questo genere di vettura.

Ecco cosa ci ha detto Maria Grazia Lisbona Engineering - Propulsion Systems - Resp. of South Europe di Stellantis.]]>https://api.spreaker.com/episode/48790164Fri, 18 Feb 2022 22:47:38 +0000Emiliano Perucca OrfeiAbbiamo intervistato Maria Grazia Lisbona Engineering - Propulsion Systems - Resp. of South Europe di Stellantis in occasione del lancio della nuova Tonale.Una vettura molto speciale perché è una Alfa Romeo ma soprattutto perché la miglior ingegneria...
E di motori ibridi la nuova Alfa Romeo Tonale non ne ha uno, non ne ha due ma ne ha tre a dimostrazione di come l’attenzione verso questa tipologia di propulsore, che si affianca al diesel 1.6 da 130 CV, sia massima e viaggi di pari passo con le esigenze di mercato con soluzioni intelligenti ed assolutamente in linea, se non migliori, rispetto alle competitor più blasonate e presenti nel segmento C e C SUV da sempre.

Con l’Ing. Lisbona, dunque, siamo andati alla scoperta del nuovo 1.5 turbo benzina da assistito da un modulo ibrido integrato all’interno del cambio DCT a sette marce in grado di erogare 135 Nm di coppia massima nel contesto di un motore quadricilindrico a ciclo Miller che viene offerto in due livelli di potenza: 130 o 160 CV a seconda della turbina a geometria fissa o variabile che va a comporre il sistema di sovralimentazione. Un motore molto complesso, con un rapporto di compressione di 12,5:1 ma anche un sistema di iniezione di carburante che promette consumi “da diesel” e omologazioni, anche Euro 7, che saranno raggiunte facilmente ed a pieni voti.

Motori ibridi 1.5 che si affiancano al nuovo 1.3 plug-in hybrid con 180 CV di potenza sull’asse anteriore e 90 kW elettrici sull’asse posteriore: 275 CV di potenza di sistema scaricati a terra sulle quattro ruote con la possibilità di marciare in elettrico per 80 km con valori di consumo ed emissione record. La scelta di dotare la vettura di una batteria da 15,5 kWh firmata CATL assicura anche una autonomia di 600 km con un serbatoio da 42 litri di carburante. Per questa soluzione in Alfa hanno scelto il cambio, già di PSA, Aisin a 6 marce con convertitore di coppia e palette al volante.

Non manca il diesel con da 1.6 litri e 130 CV. Un valore nel cuore del segmento per un motore che ha ancora molto da dire, soprattutto questo genere di vettura.

Ecco cosa ci ha detto Maria Grazia Lisbona Engineering - Propulsion Systems - Resp. of South Europe di Stellantis.]]>628falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/nuova-renault-megane-e-tech-e-leggera-ed-ha-470-km-di-autonomia-prova-su-strada--48789868
La gamma di Megane E-Tech Electric offre due diverse motorizzazioni che si distinguono per potenza, capienza delle batterie e tempi di ricarica. La EV40 (dove 40 sta ai chilowatt del pacco batterie) eroga 130 cavalli e può essere ricaricata fino a 22 kW/h in AC (corrente alternata) e fino a 85 kW/h in DC (corrente continua). La EV60 invece, top di gamma, ha una potenza di 220 cavalli e può essere ricaricata fino a 130 kW/h in corrente continua, per un’autonomia di circa 450 Km. Tre, per entrambe le versioni, gli allestimenti disponibili: Equilibre, Techno e Iconic, con prezzi a partire da 37.100 euro per la EV40 Equilibre per arrivare ai 47.700 euro della top di gamma EV60 Iconic. Disponibile, anche in questo caso, il finanziamento con Valore Futuro Renault a rate a partire da 289 euro al mese. Renault, ad ogni modo, punta a consegnare la vettura dopo aver già installato un wall-box per i rifornimenti a casa del cliente, mentre la ricarica pubblica viene gestita dal programma Mobilize Charge Pass che garantisce l’accesso ad oltre 260.000 punti di ricarica pubblici in 25 Paesi.

Da segnalare inoltre la garanzia di due anni per il veicolo con assistenza 24 ore al giorno, mentre sulla batteria gli anni sono 8 (o 160.000 km), in cui è compresa l'assistenza in caso di problemi con la ricarica. Particolarmente interessante infine il servizio Switch, che permette di richiedere un’auto a motore endotermico nel caso in cui fosse necessario raggiungere una destinazione in cui non sono ancora state costruite le infrastrutture necessarie alla ricarica dell’elettrico. Attualmente sono aperti gli ordini per Megane E-Tech Electric EV60, con priorità a chi ha già prenotato la vettura. Le prime consegne, lo ricordiamo, sono previste nel primo semestre del 2022.

In termini di guida quello che "sorprende" non è tanto il baricentro basso ma il peso "piuma" tra le elettriche, visto che Renault dichiara per lei 1.624 kg a secco (poco più di 1.500 la variante da 40 kWh) che un rapporto peso/potenza/energia che permette consumi bassi, autonomia estesa e una guida tutto sommato piacevole: certo bisogna fare la tara sulla diversa distribuzione dei pesi, non tanto per il rapporto paritario tra i due assi ma per l'altezza del centro di gravità...ed anche in termini di relazione con i comandi possono risultare diversi rispetto a quelli di un'auto tradizionale. Ma dopo pochi km di familiarizza e la guida della nuova Megane e-tech 2022 diventa facile ed intuitiva, grazie anche al rapporto di sterzo estremamente diretto e apprezzabile nella guida in collina. Una bella sorpresa, non c'è che dire.]]>https://api.spreaker.com/episode/48789868Fri, 18 Feb 2022 22:18:51 +0000Emiliano Perucca OrfeiÈ la prima vettura sul mercato a sfoggiare il nuovo logo Renault, ma non soltanto. Le linee sono ordinate e armoniose, la silhouette è da SUV coupé, gli interni futuristici quanto basta a far percepire il salto in avanti compiuto dall’auto. La Megane...
La gamma di Megane E-Tech Electric offre due diverse motorizzazioni che si distinguono per potenza, capienza delle batterie e tempi di ricarica. La EV40 (dove 40 sta ai chilowatt del pacco batterie) eroga 130 cavalli e può essere ricaricata fino a 22 kW/h in AC (corrente alternata) e fino a 85 kW/h in DC (corrente continua). La EV60 invece, top di gamma, ha una potenza di 220 cavalli e può essere ricaricata fino a 130 kW/h in corrente continua, per un’autonomia di circa 450 Km. Tre, per entrambe le versioni, gli allestimenti disponibili: Equilibre, Techno e Iconic, con prezzi a partire da 37.100 euro per la EV40 Equilibre per arrivare ai 47.700 euro della top di gamma EV60 Iconic. Disponibile, anche in questo caso, il finanziamento con Valore Futuro Renault a rate a partire da 289 euro al mese. Renault, ad ogni modo, punta a consegnare la vettura dopo aver già installato un wall-box per i rifornimenti a casa del cliente, mentre la ricarica pubblica viene gestita dal programma Mobilize Charge Pass che garantisce l’accesso ad oltre 260.000 punti di ricarica pubblici in 25 Paesi.

Da segnalare inoltre la garanzia di due anni per il veicolo con assistenza 24 ore al giorno, mentre sulla batteria gli anni sono 8 (o 160.000 km), in cui è compresa l'assistenza in caso di problemi con la ricarica. Particolarmente interessante infine il servizio Switch, che permette di richiedere un’auto a motore endotermico nel caso in cui fosse necessario raggiungere una destinazione in cui non sono ancora state costruite le infrastrutture necessarie alla ricarica dell’elettrico. Attualmente sono aperti gli ordini per Megane E-Tech Electric EV60, con priorità a chi ha già prenotato la vettura. Le prime consegne, lo ricordiamo, sono previste nel primo semestre del 2022.

In termini di guida quello che "sorprende" non è tanto il baricentro basso ma il peso "piuma" tra le elettriche, visto che Renault dichiara per lei 1.624 kg a secco (poco più di 1.500 la variante da 40 kWh) che un rapporto peso/potenza/energia che permette consumi bassi, autonomia estesa e una guida tutto sommato piacevole: certo bisogna fare la tara sulla diversa distribuzione dei pesi, non tanto per il rapporto paritario tra i due assi ma per l'altezza del centro di gravità...ed anche in termini di relazione con i comandi possono risultare diversi rispetto a quelli di un'auto tradizionale. Ma dopo pochi km di familiarizza e la guida della nuova Megane e-tech 2022 diventa facile ed intuitiva, grazie anche al rapporto di sterzo estremamente diretto e apprezzabile nella guida in collina. Una bella sorpresa, non c'è che dire.]]>1724falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/nuova-mazda-cx-5-2022-grazie-al-kaizen-migliora-sempre-da-33-800-euro--48789866
La CX-5 2022 adotta la nuova generazione della piattaforma Skyactiv-Vehicle Architecture che ha permesso un affinamento di scocca, sospensione e sedili per migliorare il comfort di marcia. Secondo Mazda, con la nuova architettura è ridotta anche la rumorosità indotta dal fondo stradale, soprattutto se si viaggia nello sterrato.

Lo stile del SUV giapponese non è stato stravolto, ma solo rifinito per sembrare ancora più elegante. Il frontale ha una calandra di dimensioni maggiori e i gruppi ottici anteriori e posteriori sono stati completamente ridisegnati.

Alcuni dei tre allestimenti Newground, Homura e Signature sono dotati della trazione integrale i-Activ AWD hanno l’ulteriore vantaggio della modalità Off-Road che migliora la guida lontano dall'asfalto.

Il primo Newground è caratterizzato da inserti in colore argento nella parte inferiore dei paraurti e delle portiere. In aggiunta, sulla griglia sono presenti degli accenti in verde lime, mentre la fiancata è impreziosita dai cerchi in lega 19" con dettagli neri. L'abitacolo abbina rivestimenti scamosciati con cuciture e bocchette di climatizzazione in verde lime.

Con l'Homura si alza il tasso di sportività con le finiture in nero lucido sulla calandra, sui paraurti e sui passaruota. Neri sono anche i cerchi in lega da 19", mentre nell'abitacolo troviamo la pelle nera con cuciture a contrasto rosse su sedili, volante, leva del cambio e pannelli delle portiere.ridisegnati i fanali, più grandi e sottili, e il paraurti presenta un maggiore rivestimento in plastica. Non cambiano i doppi terminali di scarico.

Infine, la Signature ha un'estetica monocolore e senza protezioni o inserti neri. I cerchi in lega 19" color argento hanno un disegno specifico e negli interni si notano la pelle Nappa le modanature in vero legno. In comune per tutti gli allestimenti, c'è la nuova tinta Zircon Sand.

A livello di sicurezza, la CX-5 2022 comprende un aggiornato pacchetto i-Activesense che include il Cruising & Traffing Support (CTS). Il sistema assiste il conducente negli ingorghi gestendo acceleratore, freno e sterzata. In più, i fari anteriori a LED adattivi sono stati migliorati per una distribuzione ottimizzata del fascio luminoso in curva.

I prezzi vanno da 33.800 euro delle varianti Business per salire in base all'allestimento o alla motorizzazione benzina o diesel.]]>https://api.spreaker.com/episode/48789866Fri, 18 Feb 2022 22:18:01 +0000Emiliano Perucca OrfeiI cambiamenti più rilevanti riguardano il nuovo look e una dinamica di guida più confortevole personalizzabile attraverso il selettore Mi-Drive. Nel SUV attraverso questo selettore Mi-Drive (Mazda intelligent Drive) che consente al guidatore di...
La CX-5 2022 adotta la nuova generazione della piattaforma Skyactiv-Vehicle Architecture che ha permesso un affinamento di scocca, sospensione e sedili per migliorare il comfort di marcia. Secondo Mazda, con la nuova architettura è ridotta anche la rumorosità indotta dal fondo stradale, soprattutto se si viaggia nello sterrato.

Lo stile del SUV giapponese non è stato stravolto, ma solo rifinito per sembrare ancora più elegante. Il frontale ha una calandra di dimensioni maggiori e i gruppi ottici anteriori e posteriori sono stati completamente ridisegnati.

Alcuni dei tre allestimenti Newground, Homura e Signature sono dotati della trazione integrale i-Activ AWD hanno l’ulteriore vantaggio della modalità Off-Road che migliora la guida lontano dall'asfalto.

Il primo Newground è caratterizzato da inserti in colore argento nella parte inferiore dei paraurti e delle portiere. In aggiunta, sulla griglia sono presenti degli accenti in verde lime, mentre la fiancata è impreziosita dai cerchi in lega 19" con dettagli neri. L'abitacolo abbina rivestimenti scamosciati con cuciture e bocchette di climatizzazione in verde lime.

Con l'Homura si alza il tasso di sportività con le finiture in nero lucido sulla calandra, sui paraurti e sui passaruota. Neri sono anche i cerchi in lega da 19", mentre nell'abitacolo troviamo la pelle nera con cuciture a contrasto rosse su sedili, volante, leva del cambio e pannelli delle portiere.ridisegnati i fanali, più grandi e sottili, e il paraurti presenta un maggiore rivestimento in plastica. Non cambiano i doppi terminali di scarico.

Infine, la Signature ha un'estetica monocolore e senza protezioni o inserti neri. I cerchi in lega 19" color argento hanno un disegno specifico e negli interni si notano la pelle Nappa le modanature in vero legno. In comune per tutti gli allestimenti, c'è la nuova tinta Zircon Sand.

A livello di sicurezza, la CX-5 2022 comprende un aggiornato pacchetto i-Activesense che include il Cruising & Traffing Support (CTS). Il sistema assiste il conducente negli ingorghi gestendo acceleratore, freno e sterzata. In più, i fari anteriori a LED adattivi sono stati migliorati per una distribuzione ottimizzata del fascio luminoso in curva.

I prezzi vanno da 33.800 euro delle varianti Business per salire in base all'allestimento o alla motorizzazione benzina o diesel.]]>1077falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/ds-e-tense-performance-815-cv-su-1-200-kg-e-che-stile--48789862
Tecnicamente, la E-Tense Performance sfrutta la tecnologia derivata dalla Foruma E da cui, tra le altre cose, eredita la trasmissione. C’è poi un telaio monoscocca in fibra di carbonio su cui sono installati due motori elettrici (uno per asse) per un totale di 815 CV di potenza (250 kW all’anteriore e 350 kW al posteriore), che oltre a garantire la trazione integrale scaricano a terra la cifra monstre di 8.000 Nm di coppia. Tanto il lavoro anche in termini di rigenerazione dell’energia, che - nonostante sull’auto siano presenti dischi e pinze freno per una questione di sicurezza - si occupa completamente delle fasi di frenata, arrivando ad immettere nelle batterie fino a 600 kW di potenza. D’altronde, spiegano in DS, la batteria è uno dei parametri su cui si è concentrato lo sviluppo dell'auto: collocata in posizione centrale per migliorare la distribuzione dei pesi, sfrutta un involucro in materiale composito (carbonio e alluminio) e ha celle composte di una non meglio specificata “chimica innovativa” per rendere al meglio sotto stress.

Fatta esclusione per i numeri dei propulsori sappiamo ancora poco delle prestazioni dell'auto, tuttavia DS ha presentato l’auto con l’hashtag #100in2secs, il che lascerebbe intendere un’accelerazione da sportiva vero nello scatto da 0 a 100 Km/h (per un confronto, la Formula E impiega 2,8 secondi, la Formula 1 1,7 secondi). Ad ogni modo saranno Jean-Éric Vergne e Antonio Felix Da Costa a guidare lo sviluppo della vettura, a partire dai test in circuito per poi arrivare alle strade aperte al traffico. Se il prototipo è un esemplare unico, chi volesse può acquistare la vettura in formato NFT (non-fungible token) sul sito specializzato Pavillion Hub ad un’asta aperta fino al prossimo 2 marzo. Il marchio francese ha prodotto 100 immagini virtuali della vettura.]]>https://api.spreaker.com/episode/48789862Fri, 18 Feb 2022 22:17:00 +0000Emiliano Perucca OrfeiDS, forte di due titoli mondiali consecutivi in Formula E, ha presentato un prototipo ad altissime prestazioni con cui punta a tracciare la strada del proprio futuro, quantomeno in termini di stile riprendendo parte di quanto visto sul concept DS Aero...
Tecnicamente, la E-Tense Performance sfrutta la tecnologia derivata dalla Foruma E da cui, tra le altre cose, eredita la trasmissione. C’è poi un telaio monoscocca in fibra di carbonio su cui sono installati due motori elettrici (uno per asse) per un totale di 815 CV di potenza (250 kW all’anteriore e 350 kW al posteriore), che oltre a garantire la trazione integrale scaricano a terra la cifra monstre di 8.000 Nm di coppia. Tanto il lavoro anche in termini di rigenerazione dell’energia, che - nonostante sull’auto siano presenti dischi e pinze freno per una questione di sicurezza - si occupa completamente delle fasi di frenata, arrivando ad immettere nelle batterie fino a 600 kW di potenza. D’altronde, spiegano in DS, la batteria è uno dei parametri su cui si è concentrato lo sviluppo dell'auto: collocata in posizione centrale per migliorare la distribuzione dei pesi, sfrutta un involucro in materiale composito (carbonio e alluminio) e ha celle composte di una non meglio specificata “chimica innovativa” per rendere al meglio sotto stress.

Fatta esclusione per i numeri dei propulsori sappiamo ancora poco delle prestazioni dell'auto, tuttavia DS ha presentato l’auto con l’hashtag #100in2secs, il che lascerebbe intendere un’accelerazione da sportiva vero nello scatto da 0 a 100 Km/h (per un confronto, la Formula E impiega 2,8 secondi, la Formula 1 1,7 secondi). Ad ogni modo saranno Jean-Éric Vergne e Antonio Felix Da Costa a guidare lo sviluppo della vettura, a partire dai test in circuito per poi arrivare alle strade aperte al traffico. Se il prototipo è un esemplare unico, chi volesse può acquistare la vettura in formato NFT (non-fungible token) sul sito specializzato Pavillion Hub ad un’asta aperta fino al prossimo 2 marzo. Il marchio francese ha prodotto 100 immagini virtuali della vettura.]]>457falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/mclaren-mcl36-la-f1-2022-di-woking-e-arrivata-belleppronta-per-norris-e-ricciardo--48789867
A cambiare, rispetto al 2021, è lo schema di colore, con il classico arancio papaya accompagnato a un azzurro quasi pastello, che strizza l'occhio alla storica livrea Gulf di cui si vestì la MCL35M a Montecarlo. Ad un primo sguardo, si nota lo schema pull-rod delle sospensioni anteriori, dettaglio che già si era intuito dai teaser diffusi dalla scuderia di Woking. Le pance sono corte e spioventi, a differenza di quelle viste sulla AMR22. Il muso, abbastanza squadrato, non arriva all'ultimo profilo dell'ala anteriore. Un progetto che sembra ambizioso - si vede anche dall'adozione del push-rod per le sospensioni posteriori - com'è normale che sia per una scuderia che punta ad essere la migliore del gruppo di centro classifica.

La MCL36 motorizzata Mercedes è un progetto ambizioso, chiamato a traghettare la McLaren nel suo percorso verso il salotto buono della Formula 1. La monoposto che l'ha preceduta, la MCL35M, era promettente, ma troppo track-sensitive - come direbbero a Woking - per essere efficace su ogni tracciato. Ne sono conseguiti trionfi - la McLaren è stata l'unica scuderia a ottenere una doppietta nel 2021, a Monza - ma anche prestazioni sottotono, soprattutto nell'ultima parte della stagione. Ma la MCL36 non è nemmeno lontanamente parente della sua ava, visto che il nuovo regolamento tecnico azzera i progetti preeesistenti.

Ed è indubbiamente una buona notizia per Daniel Ricciardo, reduce da una stagione da incubo al volante della MCL35M, una monoposto che non gli consentiva di impiegare con efficacia il suo personalissimo stile di guida in frenata. Un'incompatibilità che Ricciardo spera di non riscontrare anche con la sua nuova monoposto. Ma non sarà comunque facile schiodare Lando Norris dalla posizione di prima guida che si è efficacemente guadagnato nel 2021, un risultato pesante alla volta. È stato blindato fino al 2025 dalla McLaren, Lando, l'uomo del futuro di Woking. La speranza, però, è quella di ottenere risultati degni di nota già nel presente. Molto dipenderà da quella MCL36 che oggi abbiamo visto in una veste acerba.]]>https://api.spreaker.com/episode/48789867Fri, 18 Feb 2022 22:15:26 +0000Emiliano Perucca OrfeiLa McLaren ha voluto fare le cose in grande, presentando la propria stagione 2022 a 360° gradi, dalla IndyCar agli e-Sports. Ma il pezzo forte dell'evento di questa sera è indubbiamente la MCL36, la monoposto di Daniel Ricciardo e Lando Norris per il...
A cambiare, rispetto al 2021, è lo schema di colore, con il classico arancio papaya accompagnato a un azzurro quasi pastello, che strizza l'occhio alla storica livrea Gulf di cui si vestì la MCL35M a Montecarlo. Ad un primo sguardo, si nota lo schema pull-rod delle sospensioni anteriori, dettaglio che già si era intuito dai teaser diffusi dalla scuderia di Woking. Le pance sono corte e spioventi, a differenza di quelle viste sulla AMR22. Il muso, abbastanza squadrato, non arriva all'ultimo profilo dell'ala anteriore. Un progetto che sembra ambizioso - si vede anche dall'adozione del push-rod per le sospensioni posteriori - com'è normale che sia per una scuderia che punta ad essere la migliore del gruppo di centro classifica.

La MCL36 motorizzata Mercedes è un progetto ambizioso, chiamato a traghettare la McLaren nel suo percorso verso il salotto buono della Formula 1. La monoposto che l'ha preceduta, la MCL35M, era promettente, ma troppo track-sensitive - come direbbero a Woking - per essere efficace su ogni tracciato. Ne sono conseguiti trionfi - la McLaren è stata l'unica scuderia a ottenere una doppietta nel 2021, a Monza - ma anche prestazioni sottotono, soprattutto nell'ultima parte della stagione. Ma la MCL36 non è nemmeno lontanamente parente della sua ava, visto che il nuovo regolamento tecnico azzera i progetti preeesistenti.

Ed è indubbiamente una buona notizia per Daniel Ricciardo, reduce da una stagione da incubo al volante della MCL35M, una monoposto che non gli consentiva di impiegare con efficacia il suo personalissimo stile di guida in frenata. Un'incompatibilità che Ricciardo spera di non riscontrare anche con la sua nuova monoposto. Ma non sarà comunque facile schiodare Lando Norris dalla posizione di prima guida che si è efficacemente guadagnato nel 2021, un risultato pesante alla volta. È stato blindato fino al 2025 dalla McLaren, Lando, l'uomo del futuro di Woking. La speranza, però, è quella di ottenere risultati degni di nota già nel presente. Molto dipenderà da quella MCL36 che oggi abbiamo visto in una veste acerba.]]>779falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/non-e-la-williams-fw44-sembra-la-ligier-ma-e-la-maquette-fia--48789864
Dopo l'addio della famiglia Williams, nel 2020, lo storico team è passato nelle mani del fondo d'investimento statunitense Dorilton Capital. Il passaggio di proprietà ha segnato la fine della Williams come scuderia privata, ma le ha assicurato un futuro meno instabile in una Formula 1 che non è più concepita per dare spazio a epopee come quella di Sir Frank Williams, scomparso nel novembre dello scorso anno. La strada della Williams, però, è in salita. L’ottavo posto nel mondiale costruttori dello scorso anno non deve ingannare, visto che è principalmente frutto del lauto bottino di punti colto a Spa a fronte di un paio di giri alle spalle della Safety Car.

L'obiettivo primario della Williams è riavvicinarsi ai team di centro classifica, per ora molto distanti. La riuscita del progetto dipenderà anche dall'apporto dei suoi piloti. Dopo il passaggio di George Russell in Mercedes, Latifi è chiamato a ritagliarsi con personalità un ruolo da pilota solido e concreto, mentre Alexander Albon cercherà di dimostrare di meritarsi quantomeno la seconda chance in Formula 1 che gli è stata data, e forse anche il ritorno in un team di prima fascia. Ma queste ambizioni potranno concretizzarsi solo se la FW44, di cui oggi abbiamo visto ben poco, sarà all'altezza.]]>https://api.spreaker.com/episode/48789864Fri, 18 Feb 2022 22:14:44 +0000Emiliano Perucca OrfeiNella fitta agenda delle presentazioni delle monoposto 2022 di Formula 1, oggi è il giorno della Williams. La scuderia di Grove ha svelato la FW44, la vettura che sarà affidata all'inedita coppia costituita da Alexander Albon e Nicholas Latifi. O...
Dopo l'addio della famiglia Williams, nel 2020, lo storico team è passato nelle mani del fondo d'investimento statunitense Dorilton Capital. Il passaggio di proprietà ha segnato la fine della Williams come scuderia privata, ma le ha assicurato un futuro meno instabile in una Formula 1 che non è più concepita per dare spazio a epopee come quella di Sir Frank Williams, scomparso nel novembre dello scorso anno. La strada della Williams, però, è in salita. L’ottavo posto nel mondiale costruttori dello scorso anno non deve ingannare, visto che è principalmente frutto del lauto bottino di punti colto a Spa a fronte di un paio di giri alle spalle della Safety Car.

L'obiettivo primario della Williams è riavvicinarsi ai team di centro classifica, per ora molto distanti. La riuscita del progetto dipenderà anche dall'apporto dei suoi piloti. Dopo il passaggio di George Russell in Mercedes, Latifi è chiamato a ritagliarsi con personalità un ruolo da pilota solido e concreto, mentre Alexander Albon cercherà di dimostrare di meritarsi quantomeno la seconda chance in Formula 1 che gli è stata data, e forse anche il ritorno in un team di prima fascia. Ma queste ambizioni potranno concretizzarsi solo se la FW44, di cui oggi abbiamo visto ben poco, sarà all'altezza.]]>1724falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/alpha-tauri-at03-honda-da-faenza-la-nuova-f1-2022-per-gasly-e-tsunoda--48789863
Ad un primo sguardo si notano le pance, che idealmente creano una nervatura che rende la fiancata muscolosa. Una concezione che sembra trovarsi a metà tra la filosofia della McLaren e quella della Aston Martin, con la volontà di creare un effetto out-wash. Il muso è stretto e lungo: si spinge fino all'ultimo profilo dell'ala anteriore. Ma questa zona potrebbe essere soggetta a grandi modifiche prima dei test. La livrea mantiene lo stesso schema di colore dello scorso anno, con il blu scuro e il bianco a prendersi la scena. La sospensione anteriore presenta uno schema push-rod. Le prese d'aria, invece, sono alte e squadrate.

L'Alpha Tauri è reduce da una stagione in cui ha raccolto meno di quanto abbia seminato, concludendo il mondiale costruttori in sesta posizione, pur avendo in alcuni casi una velocità tale da poterla proiettare al top della classe B della Formula 1. Ma per essere i migliori degli altri serve anche una costanza in gara che il team di Faenza, pur partendo da basi solide, non ha saputo dimostrare in molti frangenti. L'obiettivo per il 2022 è farsi strada nel compatto manipolo di centro classifica, pur con la consapevolezza di non avere i mezzi di alcune concorrenti.

E ci si attende anche una certa costanza di rendimento da parte di Yuki Tsunoda, pepatissimo rookie rivelatosi troppo acerbo per la F1 lo scorso anno. Il suo è stato un battesimo di fuoco, in cui ha mostrato di avere talento, ma ha sbagliato troppo, peccando spesso di eccessiva foga. Non aiutavano, soprattutto all'inizio, le difficoltà di comunicazione con gli ingegneri per il suo inglese traballante. Il trasferimento a Faenza, con una routine prestabilita, sembra avergli giovato, e Yuki deve capitalizzare quel potenziale visto nel quarto posto ad Abu Dhabi. È invece una certezza Pierre Gasly, pilota solido che si meriterebbe una nuova chance in un top team. Solo il tempo ci dirà se la AT03 vista oggi in versione embrionale gli consentirà di mettersi in mostra.

Diletta Colombo]]>https://api.spreaker.com/episode/48789863Fri, 18 Feb 2022 22:13:49 +0000Emiliano Perucca OrfeiL'Alpha Tauri ha scelto il giorno di San Valentino per presentare al mondo la nuova compagna di avventure di Pierre Gasly e Yuki Tsunoda, la AT03. A differenza di quanto successo con i cugini della Red Bull, l'Alpha Tauri ha effettivamente mostrato la...
Ad un primo sguardo si notano le pance, che idealmente creano una nervatura che rende la fiancata muscolosa. Una concezione che sembra trovarsi a metà tra la filosofia della McLaren e quella della Aston Martin, con la volontà di creare un effetto out-wash. Il muso è stretto e lungo: si spinge fino all'ultimo profilo dell'ala anteriore. Ma questa zona potrebbe essere soggetta a grandi modifiche prima dei test. La livrea mantiene lo stesso schema di colore dello scorso anno, con il blu scuro e il bianco a prendersi la scena. La sospensione anteriore presenta uno schema push-rod. Le prese d'aria, invece, sono alte e squadrate.

L'Alpha Tauri è reduce da una stagione in cui ha raccolto meno di quanto abbia seminato, concludendo il mondiale costruttori in sesta posizione, pur avendo in alcuni casi una velocità tale da poterla proiettare al top della classe B della Formula 1. Ma per essere i migliori degli altri serve anche una costanza in gara che il team di Faenza, pur partendo da basi solide, non ha saputo dimostrare in molti frangenti. L'obiettivo per il 2022 è farsi strada nel compatto manipolo di centro classifica, pur con la consapevolezza di non avere i mezzi di alcune concorrenti.

E ci si attende anche una certa costanza di rendimento da parte di Yuki Tsunoda, pepatissimo rookie rivelatosi troppo acerbo per la F1 lo scorso anno. Il suo è stato un battesimo di fuoco, in cui ha mostrato di avere talento, ma ha sbagliato troppo, peccando spesso di eccessiva foga. Non aiutavano, soprattutto all'inizio, le difficoltà di comunicazione con gli ingegneri per il suo inglese traballante. Il trasferimento a Faenza, con una routine prestabilita, sembra avergli giovato, e Yuki deve capitalizzare quel potenziale visto nel quarto posto ad Abu Dhabi. È invece una certezza Pierre Gasly, pilota solido che si meriterebbe una nuova chance in un top team. Solo il tempo ci dirà se la AT03 vista oggi in versione embrionale gli consentirà di mettersi in mostra.

Diletta Colombo]]>779falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/mercedes-w13-less-is-more-la-f1-2022-di-hamilton-e-russell--48789865
La W13, per la sua prima sgambata sull'asfalto, indossava pneumatici full wet, necessari viste le condizioni atmosferiche tutt'altro che clementi. Nelle immagini diffuse dalla Mercedes vediamo meglio la livrea argentea, che segna un ritorno al passato, e, soprattutto, i dettagli tecnici delle pance e del muso.

In mattinata le discrepanze tra le foto da studio e la macchina vista durante la presentazione avevano generato grande confusione, e anche un pizzico di curiosità. Vedendola in pista, si nota con più chiarezza come la Mercedes W13 offra un'interpretazione delle nuove regole in controtendenza rispetto alla Ferrari F1-75. Solo il tempo ci dirà quale delle filosofie progettuali sia corretta.]]>https://api.spreaker.com/episode/48789865Fri, 18 Feb 2022 22:12:38 +0000Emiliano Perucca OrfeiLa Mercedes W13 sfida la tempesta di vento Eunice scendendo in pista a Silverstone. La nuova nata della scuderia di Brackley è stata affidata a George Russell, sotto lo sguardo attento del compagno di squadra, Lewis Hamilton. La W13, per la sua...
La W13, per la sua prima sgambata sull'asfalto, indossava pneumatici full wet, necessari viste le condizioni atmosferiche tutt'altro che clementi. Nelle immagini diffuse dalla Mercedes vediamo meglio la livrea argentea, che segna un ritorno al passato, e, soprattutto, i dettagli tecnici delle pance e del muso.

In mattinata le discrepanze tra le foto da studio e la macchina vista durante la presentazione avevano generato grande confusione, e anche un pizzico di curiosità. Vedendola in pista, si nota con più chiarezza come la Mercedes W13 offra un'interpretazione delle nuove regole in controtendenza rispetto alla Ferrari F1-75. Solo il tempo ci dirà quale delle filosofie progettuali sia corretta.]]>1404falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/ferrari-f1-75-2022-la-nuova-formula-1-di-leclerc-e-sainz--48770387
Anche la F1-75 sembra uno squalo, con degli sfoghi per le masse radianti a branchie che, a differenza di Aston Martin, presentano un andamento meno statico. La parte superiore delle pance, infatti, nel caso della Ferrari è pervasa da nervature. Le prese d'aria all'imbocco delle pance, invece, sono alte e strette, come quelle della McLaren MCL36. La Rossa, insomma, pare aver avuto il coraggio di osare. Lo schema sospensivo è meno sovversivo, con il push rod all'anteriore e il pull rod al posteriore. E la nuova F1-75 si concede anche una livrea inedita, "rossonera", quasi luciferina.

Un progetto ambizioso, quello della diavolessa F1-75, dunque. Non poteva che essere così, visto che, nel contesto di un nuovo regolamento tecnico, le possibilità di farsi strada verso il salotto buono della F1 aumentano, per un team con le risorse della Ferrari. Non solo economiche, ma anche strumentali, umane. Mattia Binotto, il team principal della Rossa, non si sbottona troppo sugli obiettivi. Ma è perfettamente consapevole che il 2022 sarà un anno cruciale, con ripercussioni forti nel medio termine, visti il congelamento dei motori e la corsa alla convergenza tecnica che inevitabilmente si scatenerà una volta compresa da tutti la soluzione migliore.

Il terzo posto nel mondiale costruttori del 2021 non è un piazzamento degno del blasone della Ferrari. Non abbiamo timori nel dirlo, visto che lo ha ammesso lo stesso Binotto tracciando un bilancio a campionato concluso. Compiere il passo verso la lotta per il mondiale, però, è tutt'altro che immediato. L'importante è aver intrapreso la strada giusta. Lo scopriremo solo all'atto pratico, con i "pre-test" di Barcellona e i collaudi in Bahrain. Charles Leclerc e Carlos Sainz sembrano guardare la F1-75 come degli innamorati, rapiti da un colpo di fulmine. Ma solo il tempo ci dirà se la F1-75 è quella giusta.]]>https://api.spreaker.com/episode/48770387Thu, 17 Feb 2022 13:48:13 +0000Emiliano Perucca OrfeiL'attesa dei tifosi della Rossa è finita: la Ferrari F1-75 ha finalmente visto la luce. La monoposto che sarà affidata a Charles Leclerc e Carlos Sainz per la stagione 2022 di Formula 1 è stata presentata in una versione che sicuramente non svela...
Anche la F1-75 sembra uno squalo, con degli sfoghi per le masse radianti a branchie che, a differenza di Aston Martin, presentano un andamento meno statico. La parte superiore delle pance, infatti, nel caso della Ferrari è pervasa da nervature. Le prese d'aria all'imbocco delle pance, invece, sono alte e strette, come quelle della McLaren MCL36. La Rossa, insomma, pare aver avuto il coraggio di osare. Lo schema sospensivo è meno sovversivo, con il push rod all'anteriore e il pull rod al posteriore. E la nuova F1-75 si concede anche una livrea inedita, "rossonera", quasi luciferina.

Un progetto ambizioso, quello della diavolessa F1-75, dunque. Non poteva che essere così, visto che, nel contesto di un nuovo regolamento tecnico, le possibilità di farsi strada verso il salotto buono della F1 aumentano, per un team con le risorse della Ferrari. Non solo economiche, ma anche strumentali, umane. Mattia Binotto, il team principal della Rossa, non si sbottona troppo sugli obiettivi. Ma è perfettamente consapevole che il 2022 sarà un anno cruciale, con ripercussioni forti nel medio termine, visti il congelamento dei motori e la corsa alla convergenza tecnica che inevitabilmente si scatenerà una volta compresa da tutti la soluzione migliore.

Il terzo posto nel mondiale costruttori del 2021 non è un piazzamento degno del blasone della Ferrari. Non abbiamo timori nel dirlo, visto che lo ha ammesso lo stesso Binotto tracciando un bilancio a campionato concluso. Compiere il passo verso la lotta per il mondiale, però, è tutt'altro che immediato. L'importante è aver intrapreso la strada giusta. Lo scopriremo solo all'atto pratico, con i "pre-test" di Barcellona e i collaudi in Bahrain. Charles Leclerc e Carlos Sainz sembrano guardare la F1-75 come degli innamorati, rapiti da un colpo di fulmine. Ma solo il tempo ci dirà se la F1-75 è quella giusta.]]>20792022,binotto,elkann,f1,f1-75,ferrari,leclerc,sainzfalsefullhttps://www.spreaker.com/episode/max-verstappen-avra-il-numero-1-nel-2022-si-torna-alla-f1-old-style--48603163
A confermare questa novità 2022 è stata la stessa Red Bull che ha scelto di far togliere un po’ di ruggine a Max sul ghiaccio ai bordi della dell’aeroporto di Zell am See, dove è stato allestito un circuito sul quale far sfrecciare anche la moto speedway di Franky Zorn, campione olandese della specialità. Bellissimo, tra l’altro, il video dove i due che girano a pochi centimetri di distanza uno dall’altro.

Max nell’occasione ha parlato anche della stagione 2022 e di cosa lo attende sulla nuova Red Bull RB18: “Nei prossimi test dobbiamo fare un sacco di giri e ottenere molte informazioni sulla nuova vettura. Questo sarà molto importante. Non vedo l'ora di ricominciare.”]]>https://api.spreaker.com/episode/48603163Sat, 05 Feb 2022 18:32:39 +0000Emiliano Perucca OrfeiTorna la F1 “old style”, almeno in parte, con il ritorno del numero 1 sulla vettura del campione del mondo: Max Verstappen, infatti, conferma che la sua monoposto 2022 sfoggerà quel numero magico che può essere scelto ed utilizzato dal campione del...
A confermare questa novità 2022 è stata la stessa Red Bull che ha scelto di far togliere un po’ di ruggine a Max sul ghiaccio ai bordi della dell’aeroporto di Zell am See, dove è stato allestito un circuito sul quale far sfrecciare anche la moto speedway di Franky Zorn, campione olandese della specialità. Bellissimo, tra l’altro, il video dove i due che girano a pochi centimetri di distanza uno dall’altro.

Max nell’occasione ha parlato anche della stagione 2022 e di cosa lo attende sulla nuova Red Bull RB18: “Nei prossimi test dobbiamo fare un sacco di giri e ottenere molte informazioni sulla nuova vettura. Questo sarà molto importante. Non vedo l'ora di ricominciare.”]]>1047falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/formula-1-haas-presenta-la-vf-22-la-prima-f1-2022--48590065
Lo scorso anno, di questi tempi, la Haas aveva ben poco di nuovo da rivelare, visto che il progetto 2021 era stato interamente sacrificato per allocare tutte le risorse della scuderia sul 2022, una sorta di anno zero, visto il nuovo regolamento tecnico. Fanalino di coda della classifica costruttori nelle ultime due stagioni, la Haas punta a risalire la china, sfruttando le potenzialità insite in un cambio di normative profondo come quello che vede il ritorno delle monoposto a effetto suolo.

Ne saranno felici Nikita Mazepin e Mick Schumacher, reduci da una stagione da rookie senza grandi aspettative, ma tormentata da una monoposto francamente obsoleta. Dovranno lasciarsi alle spalle gli errori di gioventù del 2021, sperando di avere per le mani una vettura più competitiva rispetto all'uscente. E l'erede della dinastia Schumacher, diventato terzo pilota della Ferrari, dopo una stagione da rookie in cui ha mostrato una certa solidità, proseguirà il percorso che, nelle sue speranze, lo porterà dritto a Maranello. Mick, nell'approccio a nuove categorie, è sempre stato un diesel. È lecito, dunque, attendersi un'ulteriore crescita.

Il primo contatto con il 2022, seppure in forma decisamente embrionale, vede una monoposto allungata al posteriore e più corta all'anteriore, rispettando le misure massime di 3.600 mm del passo stabilite dalle nuove normative. Di primo acchito, si notano le pance, corte, con prese d'aria alte e un muso corto, per convogliare al meglio i flussi verso i tunnel Venturi. Una soluzione che si sposa con la sospensione push-rod adottata all'anteriore. Si tratta di una scelta interessante per un team di bassa fascia come la Haas, con buone potenzialità per uno sviluppo futuro.

Il cuore pulsante della VF-22 è il motore Ferrari. E la partnership tecnica ha consentito alla scuderia americana di attingere a piene mani da Maranello, scegliendo di adottare, oltre alla power unit, anche la trasmissione e le sospensioni posteriori. Ma gli spoiler lasciano il tempo che trovano, perché l'attenzione nell'osservare le vetture dei top team, più che sulle sospensioni posteriori, sarà concentrata su quelle anteriori, con la possibilità di un ritorno allo schema pull-rod abbandonato lo scorso decennio. La VF-22, insomma, non fa altro che stuzzicare la curiosità di appassionati e addetti ai lavori, pur in questa forma decisamente embrionale. D'altronde, nel pre-stagione, l'appetito vien mangiando.]]>https://api.spreaker.com/episode/48590065Fri, 04 Feb 2022 18:07:00 +0000Emiliano Perucca OrfeiIl 2022 della Formula 1 comincia con la Haas. La scuderia americana ha svelato la livrea di cui sarà vestita la sua VF-22, la monoposto per la stagione che prenderà il via il prossimo 20 marzo in Bahrain. Quanto alla vettura che indossa oggi l'abito...
Lo scorso anno, di questi tempi, la Haas aveva ben poco di nuovo da rivelare, visto che il progetto 2021 era stato interamente sacrificato per allocare tutte le risorse della scuderia sul 2022, una sorta di anno zero, visto il nuovo regolamento tecnico. Fanalino di coda della classifica costruttori nelle ultime due stagioni, la Haas punta a risalire la china, sfruttando le potenzialità insite in un cambio di normative profondo come quello che vede il ritorno delle monoposto a effetto suolo.

Ne saranno felici Nikita Mazepin e Mick Schumacher, reduci da una stagione da rookie senza grandi aspettative, ma tormentata da una monoposto francamente obsoleta. Dovranno lasciarsi alle spalle gli errori di gioventù del 2021, sperando di avere per le mani una vettura più competitiva rispetto all'uscente. E l'erede della dinastia Schumacher, diventato terzo pilota della Ferrari, dopo una stagione da rookie in cui ha mostrato una certa solidità, proseguirà il percorso che, nelle sue speranze, lo porterà dritto a Maranello. Mick, nell'approccio a nuove categorie, è sempre stato un diesel. È lecito, dunque, attendersi un'ulteriore crescita.

Il primo contatto con il 2022, seppure in forma decisamente embrionale, vede una monoposto allungata al posteriore e più corta all'anteriore, rispettando le misure massime di 3.600 mm del passo stabilite dalle nuove normative. Di primo acchito, si notano le pance, corte, con prese d'aria alte e un muso corto, per convogliare al meglio i flussi verso i tunnel Venturi. Una soluzione che si sposa con la sospensione push-rod adottata all'anteriore. Si tratta di una scelta interessante per un team di bassa fascia come la Haas, con buone potenzialità per uno sviluppo futuro.

Il cuore pulsante della VF-22 è il motore Ferrari. E la partnership tecnica ha consentito alla scuderia americana di attingere a piene mani da Maranello, scegliendo di adottare, oltre alla power unit, anche la trasmissione e le sospensioni posteriori. Ma gli spoiler lasciano il tempo che trovano, perché l'attenzione nell'osservare le vetture dei top team, più che sulle sospensioni posteriori, sarà concentrata su quelle anteriori, con la possibilità di un ritorno allo schema pull-rod abbandonato lo scorso decennio. La VF-22, insomma, non fa altro che stuzzicare la curiosità di appassionati e addetti ai lavori, pur in questa forma decisamente embrionale. D'altronde, nel pre-stagione, l'appetito vien mangiando.]]>1014falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/questa-spacca-nuova-dacia-jogger--48493641https://api.spreaker.com/episode/48493641Sat, 29 Jan 2022 10:04:38 +0000Emiliano Perucca OrfeiCosta il giusto, visto che il listino parte da 14.600 euro, ed offre molto. Un po' come tutte le Dacia, brand del Gruppo Renault, che da qualche anno si è messo in testa di creare una gamma di vetture low cost che non siano solamente economiche ma...1094falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/f1-2021-super-analisi-alfa-romeo-bye-bye-kimi-e-giovinazzi-e-che-brutta-stagione-9-10--48179660https://api.spreaker.com/episode/48179660Sat, 29 Jan 2022 10:04:24 +0000Emiliano Perucca OrfeiE' stata una stagione da dimenticare quella della Alfa Romeo Sauber 2021. Partita con aspettative completamente differenti la scuderia svizzera ha dimostrato di non avere il potenziale tecnico per ripetere alcuni exploit degli anni precedenti ma...742falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/f1-2021-super-analisi-williams-perde-russell-e-futuro-tecnico-punto-di-domanda-8-10--48179661https://api.spreaker.com/episode/48179661Sat, 29 Jan 2022 10:03:23 +0000Emiliano Perucca OrfeiNon si possono certamente lamentare a Grove per la stagione 2021. Certo il podio di Russell a Spa, frutto di una qualifica straordinaria del pilota inglese, ha aiutato clamorosamente l'ottenimento dell'ottavo posto nella classifica del Mondiale F1...775falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/dacia-jogger-low-cost-furbo-anche-7-posti-e-gpl-da-14-600-euro--48439227
Andiamo con ordine e partiamo dal prezzo: 14.600 euro per la variante a 1.0 da 100 CV alimentata a GPL. 18.600 euro la GPL full optional, 18.900 la benzina 1.0 TCe da 110 CV che rappresenta da un lato la variante più potente e brillante ma dall’altro anche quella forse meno interessante per il mercato di riferimento di questa Jogger. Perché viste le caratteristiche è chiaro che un impianto a GPL, in mancanza del diesel, è quello che serve per contenere i costi di esercizio senza rinunciare a molto in termini di prestazione: 10 CV non sono pochi ma non fanno nemmeno la differenza.

Anche perché il Renault sono stati molto attenti nello sviluppo di questo motore usato anche da Jogger: hanno scelto una turbina molto compatta e leggera in grado di annullare il turbo lag, sacrificando chiaramente l’ottenimento della massima prestazione, per fare posto ad una maggiore elasticità ai bassi regimi e un sostanziale annullamento del turbo lag: cose da diesel, anzi meglio del diesel perché ai medio alti regimi rimane la grinta del benzina. Tre cilindri, 1.0 di cilindrata, il nuovo TCe è dunque un motore ideale anche per una tuttofare come la nuova Dacia che dalla sua avrà anche la carta dell'ibrido da 140 CV (lo stesso di Clio) che arriverà nel 2023. Ma ne parleremo a tempo debito.

Quello che stupisce di questa Jogger è lo spazio interno: 454 cm di lunghezza (pieno del segmento C) fanno il paio con un passo da Audi A6 (290 cm) che ha portato in dote tre file di sedili relativamente comode ed un bagagliaio che passa da 708 litri della variante a 5 posti ad un comunque eccellente 565 litri della variante a 7 posti con i due sedili posteriori chiusi. Usando tutte le sedute il bagagliaio cala clamorosamente ma rimangono comunque 160 litri, ovvero il bagagliaio di una 500.

Numeri incredibili per un oggetto che cerca di essere stiloso, seguendo la scia di Duster, ma anche versatile grazie ad una altezza da terra di 20 cm: non un SUV ma una MPV che non si spaventa se chiamata ad affrontare una strada bianca.

All’interno nelle varianti top spicca la presenza di un sistema multimediale con schermo da 8": non si tratta del computer di bordo di Star Trek ma se non ci si vuole sentire per forza il Capitano Kirk quando si è al volante di un'auto farà certamente piacere sapere che sono disponibili Apple Carplay ed Android Auto in versione Wireless. Roba da premium.

Quattro gli allestimenti disponibili: Essential, Comfort, Extreme e Extreme UP che “attaccano” in Italia a partire da 14.650 euro con la motorizzazione a GPL. Per la più potente benzina il delta prezzo è di 300 euro mentre per avere i 7 posti bisogna scegliere l’allesimento Comfort con un prezzo d’attacco nella motorizzazione “base” di 17.200 euro. Per avere il GPL ed i 7 posti occorrono 18.600 euro.

In termini di guida la nuova Jogger di guida bene anche se quello che si percepisce immediatamente è la presenza di un passo un po' lungo: richiede un minimo di adattamento, soprattutto in manovra, ma una volta fatta la mano si apprezza la guida piacevole - non certamente sportiva - e sicura che viene esaltata da una buona integrazione tra la piattaforma CMF-B e il motore 1.0 tre cilindri che dimostra di essere a punto in termini di voce, di vibrazione e di performance a differenza di alcuni altri motori della concorrenza di pari architettura e minor efficacia complessiva. Ottimi i consumi rilevati: nei primi 150 km percorsi con la versione da 110 CV abbiamo registrato un consumo medio di 5,9 litri/100 km. Numeri quasi da diesel. Quasi.

Ecco come va nella prova su strada test drive di Emiliano Perucca Orfei Masterpilot Automoto.it]]>https://api.spreaker.com/episode/48439227Tue, 25 Jan 2022 16:06:44 +0000Emiliano Perucca OrfeiCon vetture come Dacia Jogger la previsione sui dati di vendita viene relativamente facile. Perché? Ma perché sarà un successo. Certo non clamoroso come Duster, questo perché non cavalca un segmento esattamente alla moda, ma per caratteristiche di...
Andiamo con ordine e partiamo dal prezzo: 14.600 euro per la variante a 1.0 da 100 CV alimentata a GPL. 18.600 euro la GPL full optional, 18.900 la benzina 1.0 TCe da 110 CV che rappresenta da un lato la variante più potente e brillante ma dall’altro anche quella forse meno interessante per il mercato di riferimento di questa Jogger. Perché viste le caratteristiche è chiaro che un impianto a GPL, in mancanza del diesel, è quello che serve per contenere i costi di esercizio senza rinunciare a molto in termini di prestazione: 10 CV non sono pochi ma non fanno nemmeno la differenza.

Anche perché il Renault sono stati molto attenti nello sviluppo di questo motore usato anche da Jogger: hanno scelto una turbina molto compatta e leggera in grado di annullare il turbo lag, sacrificando chiaramente l’ottenimento della massima prestazione, per fare posto ad una maggiore elasticità ai bassi regimi e un sostanziale annullamento del turbo lag: cose da diesel, anzi meglio del diesel perché ai medio alti regimi rimane la grinta del benzina. Tre cilindri, 1.0 di cilindrata, il nuovo TCe è dunque un motore ideale anche per una tuttofare come la nuova Dacia che dalla sua avrà anche la carta dell'ibrido da 140 CV (lo stesso di Clio) che arriverà nel 2023. Ma ne parleremo a tempo debito.

Quello che stupisce di questa Jogger è lo spazio interno: 454 cm di lunghezza (pieno del segmento C) fanno il paio con un passo da Audi A6 (290 cm) che ha portato in dote tre file di sedili relativamente comode ed un bagagliaio che passa da 708 litri della variante a 5 posti ad un comunque eccellente 565 litri della variante a 7 posti con i due sedili posteriori chiusi. Usando tutte le sedute il bagagliaio cala clamorosamente ma rimangono comunque 160 litri, ovvero il bagagliaio di una 500.

Numeri incredibili per un oggetto che cerca di essere stiloso, seguendo la scia di Duster, ma anche versatile grazie ad una altezza da terra di 20 cm: non un SUV ma una MPV che non si spaventa se chiamata ad affrontare una strada bianca.

All’interno nelle varianti top spicca la presenza di un sistema multimediale con schermo da 8": non si tratta del computer di bordo di Star Trek ma se non ci si vuole sentire per forza il Capitano Kirk quando si è al volante di un'auto farà certamente piacere sapere che sono disponibili Apple Carplay ed Android Auto in versione Wireless. Roba da premium.

Quattro gli allestimenti disponibili: Essential, Comfort, Extreme e Extreme UP che “attaccano” in Italia a partire da 14.650 euro con la motorizzazione a GPL. Per la più potente benzina il delta prezzo è di 300 euro mentre per avere i 7 posti bisogna scegliere l’allesimento Comfort con un prezzo d’attacco nella motorizzazione “base” di 17.200 euro. Per avere il GPL ed i 7 posti occorrono 18.600 euro.

In termini di guida la nuova Jogger di guida bene anche se quello che si percepisce immediatamente è la presenza di un passo un po' lungo: richiede un minimo di adattamento, soprattutto in manovra, ma una volta fatta la mano si apprezza la guida piacevole - non certamente sportiva - e sicura che viene esaltata da una buona integrazione tra la piattaforma CMF-B e il motore 1.0 tre cilindri che dimostra di essere a punto in termini di voce, di vibrazione e di performance a differenza di alcuni altri motori della concorrenza di pari architettura e minor efficacia...]]>1396falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/dakar-2022-stage-8-doppietta-audi-con-ekstrom-e-peterhansel-sunderland-gasgas-torna-leader--48239658
I due sono arrivati al traguardo separati da appena 49 secondi m è stata la strategia di Ekstrom a dimostrare come il progetto “vittoria” partisse da lontano: per gran parte della prova, infatti, è stato in scia della BRX di Loeb per sferrare poi un attacco decisivo negli ultimi Waypoint. Stesso progetto anche da parte di Peterhansel.

Al comando della classifica generale rimane però la Toyota di Al-Attiyah con 37’58” di vantaggio su Loeb. Nelle moto, invece, torna al comando della classifica generale Sam Sunderland: il pilota della GasGas aveva perso 25 minuti nella giornata di ieri, facendosi soffiare la leadership da Adrien van Beveren, ma oggi le cose sono tornate dove erano sino a tappa 6 con Sunderland che guida la classifica generale davanti alla KTM di Walkner (+3’45”) e il portacolori della Yamaha (Van Beveren) a 4’43”.]]>https://api.spreaker.com/episode/48239658Mon, 10 Jan 2022 18:20:49 +0000Emiliano Perucca OrfeiL’ottava tappa della Dakar 2022, da Al Dawadimi a Wadi Ad Dawasir, ha visto andare in scena la prima storica doppietta Audi in questa competizione. A vincere, però, non è stato Sainz (5) e nemmeno Peterhansel (2) ma Ekstrom che è riuscito nell’impresa...
I due sono arrivati al traguardo separati da appena 49 secondi m è stata la strategia di Ekstrom a dimostrare come il progetto “vittoria” partisse da lontano: per gran parte della prova, infatti, è stato in scia della BRX di Loeb per sferrare poi un attacco decisivo negli ultimi Waypoint. Stesso progetto anche da parte di Peterhansel.

Al comando della classifica generale rimane però la Toyota di Al-Attiyah con 37’58” di vantaggio su Loeb. Nelle moto, invece, torna al comando della classifica generale Sam Sunderland: il pilota della GasGas aveva perso 25 minuti nella giornata di ieri, facendosi soffiare la leadership da Adrien van Beveren, ma oggi le cose sono tornate dove erano sino a tappa 6 con Sunderland che guida la classifica generale davanti alla KTM di Walkner (+3’45”) e il portacolori della Yamaha (Van Beveren) a 4’43”.]]>891falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/dakar-22-stage-6-vince-terranova-brx-incidente-per-petrucci-e-volato-in-aria-a-100-km-h--48206345
Il tracciato destinato alle Moto è stato massacrato dal passaggio di Auto e Camion ed è diventato pericoloso, così gli organizzatori decidono di interrompere l’inferno dopo un centinaio di chilometri.

Dopo una cinquantina di chilometri cade e si fa male Ross Branch, il Pilota del Botswana ufficiale Yamaha. Varie contusioni e direzione bivacco per rendere visita ai medici. Chissà che l’annullamento non gli venga in aiuto consentendogli di rientrare in Gara. Caduta anche per Petrucci, il primo a partire in virtù della clamorosa vittoria del giorno precedente. Così stando le cose, la “lezione” di navigazione è rimandata al giorno di ripresa del Rally dopo la giornata di riposo. Riprende e stringe i denti Joan Barreda, caduto durante la 5° Tappa, e per lui la sospensione della Dakar significa un giorno in più di recupero fisico.

La Gara delle Auto corre sicura sul terreno appena smosso dalle Moto. Dall’inizio è duello “mediorientale” tra Al Attiyah, Toyota Gazoo, e Al Rajhi, Toyota Overdrive. Poi iniziano a piovere piccoli colpi di scena, tutti nella direzione di un ulteriore vantaggio per Al Attiyah. Rallenta Loeb, Sainz che era a tiro di podio perde… una ruota e sarà ancora Peterhansel a venire in aiuto del compagno di Squadra.

Sale in cattedra la terza AUDI, quella di Mattias Ekstrom. Lo svedese ha già consumato il suo plafond di ritardi e si dimostra a suo agio ai comandi dell’astronave RS Q e-tron. Sale di tono anche la gara di Al Rajhi, e quando il ritardo di Loeb si fa più importante, raggiungerà il quarto d’ora, le telecamere degli elicotteri si spostano sul nuovo, ennesimo duello con Al Attiyah. Il Principe del Qatar, da parte sua, ha sempre meno motivi per spingere e prendere dei rischi, e rallenta fino a dare spazio a una nuova configurazione di Tappa.

L’obiettivo di Al Rajhi è tuttavia un altro, mettere più spazio tra sé e Loeb nell’assalto cl podio. Purtroppo il saudita è rallentato da uh piccolo errore attorno a metà Speciale, ed è la volta di un altro outsider a mettersi mostra, Orlando Terranova, l’argentino che corre con la terza BRX. Per la verità fino a metà corsa tra i primi c’era sempre anche l’altra Bahrain Raid Xtreme di Nani Roma, poi rallentata da un piccolo problema al selettore.

Il finale diventa incandescente, nonostante il rallentamento Al Rajhi spinge al massimo, dietro di lui spinge ancora di più Ekstrom, e dalle retrovie risale implacabile Terranova. Il fonale è nominalmente al photofinish, in meno di due minuti sono tutti lì, Terranova, Ekstrom e Al Rajhi.

La forte pressione esercitata dal saudita porta una piccola modifica nella classifica generale. Al Attiyah è sempre più solo al comando del Rally, ormai 50 minuti avanti e indisturbato, al secondo posto, alla vigilia della giornata di riposo, Al Rajhi sale al secondo posto ai danni di Loeb che scende al terzo. Ecco, sappiamo quale sarà il duello più interessante della seconda settimana di Corsa.

Nella corsa degli SSV prototipi leggeri è la sesta vittotria di Seth Quintero, OT3, ma il ritardo dell’americano, maturato nelle prime fasi di Gara, è prsticamente irrecuperabile.

Gara ormai strepitosa (possiamo dirlo) di Laia Sanz e Maurizio Gerini. Cona una Mini All4 Racing di vecchia generazione l'Equipaggio sta facendo faville: ormai alle porte della Top 20!

E ora riposo. Un giorno intero a Riadh senza farn nie… ops lavorando come matti!. Poi Barra a Sud per la settimana conclusiva, e ovviamente cruciale, della 44ma Dakar Arabia Saudita.]]>https://api.spreaker.com/episode/48206345Fri, 07 Jan 2022 18:53:52 +0000Emiliano Perucca OrfeiAr Riyadh, Saudi Arabia, 7 Gennaio. Percorsi inversi rispetto alla 5° Tappa. Le Moto sul percorso delle auto, per una Speciale di 404 Chilometri, e viceversa le Auto su tracciato delle moto, 348 km di prova Speciale. Ma c’è un intoppo, in parte...
Il tracciato destinato alle Moto è stato massacrato dal passaggio di Auto e Camion ed è diventato pericoloso, così gli organizzatori decidono di interrompere l’inferno dopo un centinaio di chilometri.

Dopo una cinquantina di chilometri cade e si fa male Ross Branch, il Pilota del Botswana ufficiale Yamaha. Varie contusioni e direzione bivacco per rendere visita ai medici. Chissà che l’annullamento non gli venga in aiuto consentendogli di rientrare in Gara. Caduta anche per Petrucci, il primo a partire in virtù della clamorosa vittoria del giorno precedente. Così stando le cose, la “lezione” di navigazione è rimandata al giorno di ripresa del Rally dopo la giornata di riposo. Riprende e stringe i denti Joan Barreda, caduto durante la 5° Tappa, e per lui la sospensione della Dakar significa un giorno in più di recupero fisico.

La Gara delle Auto corre sicura sul terreno appena smosso dalle Moto. Dall’inizio è duello “mediorientale” tra Al Attiyah, Toyota Gazoo, e Al Rajhi, Toyota Overdrive. Poi iniziano a piovere piccoli colpi di scena, tutti nella direzione di un ulteriore vantaggio per Al Attiyah. Rallenta Loeb, Sainz che era a tiro di podio perde… una ruota e sarà ancora Peterhansel a venire in aiuto del compagno di Squadra.

Sale in cattedra la terza AUDI, quella di Mattias Ekstrom. Lo svedese ha già consumato il suo plafond di ritardi e si dimostra a suo agio ai comandi dell’astronave RS Q e-tron. Sale di tono anche la gara di Al Rajhi, e quando il ritardo di Loeb si fa più importante, raggiungerà il quarto d’ora, le telecamere degli elicotteri si spostano sul nuovo, ennesimo duello con Al Attiyah. Il Principe del Qatar, da parte sua, ha sempre meno motivi per spingere e prendere dei rischi, e rallenta fino a dare spazio a una nuova configurazione di Tappa.

L’obiettivo di Al Rajhi è tuttavia un altro, mettere più spazio tra sé e Loeb nell’assalto cl podio. Purtroppo il saudita è rallentato da uh piccolo errore attorno a metà Speciale, ed è la volta di un altro outsider a mettersi mostra, Orlando Terranova, l’argentino che corre con la terza BRX. Per la verità fino a metà corsa tra i primi c’era sempre anche l’altra Bahrain Raid Xtreme di Nani Roma, poi rallentata da un piccolo problema al selettore.

Il finale diventa incandescente, nonostante il rallentamento Al Rajhi spinge al massimo, dietro di lui spinge ancora di più Ekstrom, e dalle retrovie risale implacabile Terranova. Il fonale è nominalmente al photofinish, in meno di due minuti sono tutti lì, Terranova, Ekstrom e Al Rajhi.

La forte pressione esercitata dal saudita porta una piccola modifica nella classifica generale. Al Attiyah è sempre più solo al comando del Rally, ormai 50 minuti avanti e indisturbato, al secondo posto, alla vigilia della giornata di riposo, Al Rajhi sale al secondo posto ai danni di Loeb che scende al terzo. Ecco, sappiamo quale sarà il duello più interessante della seconda settimana di Corsa.

Nella corsa degli SSV prototipi leggeri è la sesta vittotria di Seth Quintero, OT3, ma il ritardo dell’americano, maturato nelle prime fasi di Gara, è prsticamente irrecuperabile.

Gara ormai strepitosa (possiamo dirlo) di Laia Sanz e Maurizio Gerini. Cona una Mini All4 Racing di vecchia generazione l'Equipaggio sta facendo faville: ormai alle porte della Top 20!

E ora riposo. Un giorno intero a Riadh senza farn nie… ops lavorando come matti!. Poi Barra a Sud per la settimana conclusiva, e ovviamente cruciale, della 44ma Dakar Arabia Saudita.]]>1068falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/f1-2021-super-analisi-aston-martin-doveva-andare-meglio-7-10--48139779https://api.spreaker.com/episode/48139779Thu, 06 Jan 2022 17:35:31 +0000Emiliano Perucca OrfeiIl settimo posto stagionale per la Aston Martin non è certamente la posizione in classifica che si immaginava Mr. Lawrence Stroll non giorno in cui ha dato il via all'operazione Aston Martin. Collaborazione stretta con Mercedes, sin troppo nel 2020,...701falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/danilo-petrucci-ha-vinto-sua-la-5-tappa-della-dakar-2022--48192326https://api.spreaker.com/episode/48192326Thu, 06 Jan 2022 17:12:19 +0000Emiliano Perucca OrfeiE' il primo pilota MotoGP a vincere una tappa della Dakar. L'ha fatto alla 5a speciale della corsa marathon più difficile al mondo, tagliando il traguardo di Riyadh in seconda posizione, poi convertita in vittoria per via della penalizzazione di Toby...631falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/f1-2021-super-analisi-alpha-tauri-la-piccola-red-bull-di-faenza-tra-alti-e-bassi-6-10--48139776https://api.spreaker.com/episode/48139776Wed, 05 Jan 2022 18:43:54 +0000Emiliano Perucca OrfeiE' stata una stagione particolare quella della Alpha Tauri: dopo la vittoria a Monza del 2020 ci si aspettava una conferma o quanto meno un miglioramento complessivo delle performance in campionato ma il team non è sembrato riuscire a concretizzare il...583falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/dakar-stage-4-petrucci-vola-podio-ma-viene-penalizzato-ma-che-manico--48179020
L’hilight del giorno è il terzo posto di Danilo Petrucci con la KTM Tech 3. Fuori da ogni discussione (che verrà dopo). Quel terzo posto nella manetta vuol dire molto. Per il Pilota, che è arrivato alla Dakar salendo un piccolo, variegato calvario, e per noi tutti, che tracciamo un lungo arco di vent’anni di astinenza. Non so perché, ma questo podio evoca in maniera forte un’epoca e un Pilota che non ci sono più. Petrucci è stato più che bravo. Ora è il momento di riflettere sul patrimonio appena conquistato, per non disperderlo con una cavolata. domani Petrucci avrebbe dovuto affrontare l’esame successivo al primo risultato, quello della navigazione, ma non sarà così perché quel terzo posto nella “manetta” come dicevamo poche righe sopra, non corrisponderà all’ordine di partenza.

Petrucci, infatti, è stato penalizzato di dieci minuti e scende nella classifica della terza Tappa. Mentre scriviamo e non sono ancora arrivati tutti, attorno al 15° posto.

Il “fattaccio” ce lo ha spiegato lo stesso Petrucci, a caldo. È entrato in un tratto di velocità controllata d’impeto, con quell’effetto volano di una tappa che lo ha visto “comandare”. Si è accorto e ha immediatamente rallentato, ma sapete com’è, le fotocellule non hanno anima né rispetto per un grand’uomo in un grande giorno. l’intero Clan KTM-Husqvarna-GasGas si è fermato ad applaudire l’exploit, e il Pilota è stato abbracciato da Coma, Viladoms, Stefan, tutti. È arrivato anche Heinz Kinigadner, il testimone. Heinz arriva sempre nel posto giusto al momento giusto. Un grande abbraccio (a distanza) come la benedizione del Papa.

Beh, la quarta Tappa non è solo Petrucci (anche se lo è al 90%). Tra le moto l’ha vinta Joan Barreda davanti a Pablo Quintanilla. Doppietta Honda, peccato sia incoraggiante ma non risolutiva, almeno al momento. Bang Bang e Quintafondo, inseguono Sunderland a un quarto d’ora, in sesta e settima posizione. Bellissima, invece, la doppietta Sherco, Rui Gonçalves terzo e Lorenzo Santolino quinto, che vale alla piccola, attiva Casa francese, a alla Squadra di Casteu, una davvero lusinghiera top 5. Oggi Van Beveren ha perso qualcosa (e il secondo posto che aveva “ereditato” io giorno precedente), ma Sunderland, GasGas, Walkner, KTM, e Van Beveren, Yamaha, sono ancora in testa al Rally stretti nella miseria di quattro minuti.

Petrucci è largamente il migliore degli italiani, nonostante la penalizzazione, ma c’è da stare attenti a Paolo Lucci, che ha fatto il suo ingresso nei 30 (oggi 22°) nonostante una caviglia dolorante, a Leonardo Tonelli, che ha inaugurato oggi la sua Dakar travagliata con un 50° posto tondo, e Giovanni Gritti, autentico gentleman-rapid-rider.

Auto
La gara delle Auto “piange” nuovamente Peterhansel, AUDI, che è rimasto fermo in pista con una sospensione (ammortizzatore?) rotto, e saluta la nuova vittoria di Al Attiyah, Toyota Gazoo, ancora una volta perpetrando violenza a Loeb, BRX, che è secondo. Duello garantito e confermato, naturalmente, ma non più così acre. Loeb è ormai a quasi 40 minuti, e Al Attiyah da segni di “velocità controllata”. Il suo vantaggio è troppo grande per esasperare il confronto o alzare l’asticella. Loeb ha forato due volte, e quel doppio crick è difficile da recuperare. Per inciso, al terzo posto sale oggi il saudita Al Rajhi, anch’egli in corsa con una Toyota, mentre ci aveva fatto sognare il velocissimo sudafricano Lategan, poi perso per strada nel finale di Tappa.

In ritardo anche Ekstrom, a tenere alta la bandiera dei quattro anelli (il solito trito modo di dire AUDI) è la passione latina di Carlos Sainz. Ieri vincitore e oggi ancora a podio, il madrileno è 18° nella generale mannaggia a quelle due ore perse a trovare un WP nella seconda Tappa.

Prototipi
Seth Quintero, OT3, continua a vincere tra i Prototipi Leggeri, ma Francisco “Chaleco” Lopez continua a controllare la classifica provvisoria, mentre l’armata Kamaz non controlla un bel nulla e marcia trionfalmente in formazione (il “solitario” è Sotnikov. Ma gli IVECO crescono, Van Kasteren è quarto, e tra questi bisogna tenere d’occhio quello dei nostri Bellina-Gotti-Minelli.]]>https://api.spreaker.com/episode/48179020Wed, 05 Jan 2022 17:53:36 +0000Emiliano Perucca OrfeiAr Riyadh, Saudi Arabia, 5 Gennaio. La Speciale più lunga. La quarta. Un bel 460 su un totale di 700 chilometri. Non difficile, per lo più su terra dura, un po’ di sabbia una piccola dose di dune. Veloce, a tratti velocissima. Trasferimento iniziale...
L’hilight del giorno è il terzo posto di Danilo Petrucci con la KTM Tech 3. Fuori da ogni discussione (che verrà dopo). Quel terzo posto nella manetta vuol dire molto. Per il Pilota, che è arrivato alla Dakar salendo un piccolo, variegato calvario, e per noi tutti, che tracciamo un lungo arco di vent’anni di astinenza. Non so perché, ma questo podio evoca in maniera forte un’epoca e un Pilota che non ci sono più. Petrucci è stato più che bravo. Ora è il momento di riflettere sul patrimonio appena conquistato, per non disperderlo con una cavolata. domani Petrucci avrebbe dovuto affrontare l’esame successivo al primo risultato, quello della navigazione, ma non sarà così perché quel terzo posto nella “manetta” come dicevamo poche righe sopra, non corrisponderà all’ordine di partenza.

Petrucci, infatti, è stato penalizzato di dieci minuti e scende nella classifica della terza Tappa. Mentre scriviamo e non sono ancora arrivati tutti, attorno al 15° posto.

Il “fattaccio” ce lo ha spiegato lo stesso Petrucci, a caldo. È entrato in un tratto di velocità controllata d’impeto, con quell’effetto volano di una tappa che lo ha visto “comandare”. Si è accorto e ha immediatamente rallentato, ma sapete com’è, le fotocellule non hanno anima né rispetto per un grand’uomo in un grande giorno. l’intero Clan KTM-Husqvarna-GasGas si è fermato ad applaudire l’exploit, e il Pilota è stato abbracciato da Coma, Viladoms, Stefan, tutti. È arrivato anche Heinz Kinigadner, il testimone. Heinz arriva sempre nel posto giusto al momento giusto. Un grande abbraccio (a distanza) come la benedizione del Papa.

Beh, la quarta Tappa non è solo Petrucci (anche se lo è al 90%). Tra le moto l’ha vinta Joan Barreda davanti a Pablo Quintanilla. Doppietta Honda, peccato sia incoraggiante ma non risolutiva, almeno al momento. Bang Bang e Quintafondo, inseguono Sunderland a un quarto d’ora, in sesta e settima posizione. Bellissima, invece, la doppietta Sherco, Rui Gonçalves terzo e Lorenzo Santolino quinto, che vale alla piccola, attiva Casa francese, a alla Squadra di Casteu, una davvero lusinghiera top 5. Oggi Van Beveren ha perso qualcosa (e il secondo posto che aveva “ereditato” io giorno precedente), ma Sunderland, GasGas, Walkner, KTM, e Van Beveren, Yamaha, sono ancora in testa al Rally stretti nella miseria di quattro minuti.

Petrucci è largamente il migliore degli italiani, nonostante la penalizzazione, ma c’è da stare attenti a Paolo Lucci, che ha fatto il suo ingresso nei 30 (oggi 22°) nonostante una caviglia dolorante, a Leonardo Tonelli, che ha inaugurato oggi la sua Dakar travagliata con un 50° posto tondo, e Giovanni Gritti, autentico gentleman-rapid-rider.

Auto
La gara delle Auto “piange” nuovamente Peterhansel, AUDI, che è rimasto fermo in pista con una sospensione (ammortizzatore?) rotto, e saluta la nuova vittoria di Al Attiyah, Toyota Gazoo, ancora una volta perpetrando violenza a Loeb, BRX, che è secondo. Duello garantito e confermato, naturalmente, ma non più così acre. Loeb è ormai a quasi 40 minuti, e Al Attiyah da segni di “velocità controllata”. Il suo vantaggio è troppo grande per esasperare il confronto o alzare l’asticella. Loeb ha forato due volte, e quel doppio crick è difficile da recuperare. Per inciso, al terzo posto sale oggi il saudita Al Rajhi, anch’egli in corsa con una Toyota, mentre ci aveva fatto sognare il velocissimo sudafricano Lategan, poi perso per strada nel finale di...]]>736falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/dakar-2022-stage-3-storiche-vittorie-delle-audi-sainz-e-hero-rodrigues--48165622
Ancora terreni per lo più sabbiosi, ancora navigazione. La sabbia, ancora umida per la pioggia, tiene, per contro ecco il primo tratto di cordoni di dune “vere” e un paio di strappi tra le pietre di roccia vulcanica.

La speciale è veloce, le dune si passano agevolmente, insomma ci vogliono poco più di due ore e mezza per venire a capo della terza Speciale del Rally.

Nelle moto altro giro, altro vincitore: è la volta di Joaquim Rodrigues, portoghese ufficiale dell’indiana Hero. “J-Rod” Batte sul traguardo di Al Qaisuma bis il redivivo Toby Price, KTM ufficiale, e Mason Klein, KTM privata. Buona parte dei big sono in 5 minuti, vuol dire che per la prima volta la navigazione non ha prodotto “drammi”.

Questo non significa che sia stata una giornata facile. Basta notare che Barreda, vincitore della precedente Ha’Il-Al Qaisumah e dunque apripista, è 24° e accusa un ritardo di 10 minuti. Alcuni, invece, come Sunderland e Sanders, hanno preferito rallentare nel finale per non correre il rischio di partire davanti domani.

Classifica generale immutata per quanto riguarda le posizioni di testa, Sunderland, Van Beveren (che si è avvicinato molto, solo 4 secondi di ritardo dal leader), Walkner e Howes sono in un fazzoletto di 3 minuti. Corsa avvincente.

L’esercito della Dakar è compatto e si mantiene integro. Ma già affaticato.]]>https://api.spreaker.com/episode/48165622Tue, 04 Jan 2022 17:29:57 +0000Emiliano Perucca OrfeiAl Qaisumah, East Saudi Arabia, 4 Gennaio. Terza tappa, quarto giorno di gara. Invece della Al Artawiyah-Al Qaiysuma in regime di Marathon, senza assistenza esterna possibile, è la Al Qaisumah-Al Qaisuma, ad anello. Speciale di 255 chilometri, due...
Ancora terreni per lo più sabbiosi, ancora navigazione. La sabbia, ancora umida per la pioggia, tiene, per contro ecco il primo tratto di cordoni di dune “vere” e un paio di strappi tra le pietre di roccia vulcanica.

La speciale è veloce, le dune si passano agevolmente, insomma ci vogliono poco più di due ore e mezza per venire a capo della terza Speciale del Rally.

Nelle moto altro giro, altro vincitore: è la volta di Joaquim Rodrigues, portoghese ufficiale dell’indiana Hero. “J-Rod” Batte sul traguardo di Al Qaisuma bis il redivivo Toby Price, KTM ufficiale, e Mason Klein, KTM privata. Buona parte dei big sono in 5 minuti, vuol dire che per la prima volta la navigazione non ha prodotto “drammi”.

Questo non significa che sia stata una giornata facile. Basta notare che Barreda, vincitore della precedente Ha’Il-Al Qaisumah e dunque apripista, è 24° e accusa un ritardo di 10 minuti. Alcuni, invece, come Sunderland e Sanders, hanno preferito rallentare nel finale per non correre il rischio di partire davanti domani.

Classifica generale immutata per quanto riguarda le posizioni di testa, Sunderland, Van Beveren (che si è avvicinato molto, solo 4 secondi di ritardo dal leader), Walkner e Howes sono in un fazzoletto di 3 minuti. Corsa avvincente.

L’esercito della Dakar è compatto e si mantiene integro. Ma già affaticato.]]>1106falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/tesla-consegnate-quasi-950-mila-auto-nel-2021-e-record--48152235
Il clamoroso risultato vede quindi la chiusura dell'anno con un segno più da paura, visto che nel 2020 la cifra totale era di 499.550 e quella del 2021 pari 936.172 unità. 87% di crescita in 12 mesi, un risultato che difficilmente sarà eguagliato da qualsiasi altro costruttore.

I modelli di gran lunga più richiesti sono ovviamente la Model 3 e Model Y, che hanno totalizzato il 90% delle consegne (911.208 unita nel 2021) mentre le top S e X si fermano a 24.964.]]>https://api.spreaker.com/episode/48152235Mon, 03 Jan 2022 18:01:57 +0000Emiliano Perucca OrfeiTesla ha reso noti i risultati di vendita del 2021 con un comunicato che fissa le consegne ai clienti nel quarto trimestre a quota 308.600, fra tutti i modelli; in particolare 11.750 Model S e X e 296.850 Model 3 e Y, tutte provenienti dagli USA o...
Il clamoroso risultato vede quindi la chiusura dell'anno con un segno più da paura, visto che nel 2020 la cifra totale era di 499.550 e quella del 2021 pari 936.172 unità. 87% di crescita in 12 mesi, un risultato che difficilmente sarà eguagliato da qualsiasi altro costruttore.

I modelli di gran lunga più richiesti sono ovviamente la Model 3 e Model Y, che hanno totalizzato il 90% delle consegne (911.208 unita nel 2021) mentre le top S e X si fermano a 24.964.]]>1478falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/dakar-2022-day-3-loeb-brx-e-barreda-honda-vincono-stage-2-peccato-fuori-petrucci--48152236
Tra le moto stava per uscire, sulla ruota di Al Qaisumeh, il terzo successo consecutivo di GasGas, dopo la doppietta Sanders. Invece, è la volta di Honda che piazza l’88 di Joan Barreda. Joan Bang Bang è uscito allo scoperto e ha sparato le sue armi migliori, e regolato traguardo Sam Sunderland, l’inglese di stanza negli Emirati trasferito tra le file di GasGas, e Kevin Benavides, il campione in carica. In ombra inesorabilmente le stelle di Quintanilla, l’astro dei primi giorni, Brabec, il primo americano vincitore di una Dakar, Price, due volte campione oggi (ancora) irriconoscibile.

Fermo Danilo Petrucci (vedi notizia) con un problema meccanico. Il campione MotoGP ha cercato di rimediare al guasto, poi ha alzato bandiera bianca a chiamato l’auto-soccorso. Vedremo se sarà in grado di ripartire per la quarta tappa. Migliore italiano in gara... il debuttante Paolo Lucci, Husqvarna.

Tra le auto la vittoria è di Sébastien Loeb, BRX Baharain Raid Xtreme, che batte Nasser Al Attiyah, Toyota Gazoo Racing, ma la situazione è fluida e ci si aspetta ancora che le AUDI, partite molto indietro, possano farci la sorpresa. A due terzi di tappa Sainz era ancora a tiro di podio. In ogni caso a questo punto il copione agonistico sembra prendere un’altra strada. Non più così in palla come si sperava le AUDI, la corsa delle 4 ruote si trasferisce nel duello tra Nasser Al Attiyah Sébastien Loeb. Entrambe le vetture hanno beneficiato dell’upgrade consentito dal Regolamento T1 Plus e sono davvero spettacolari e veloci. Non parliamo dei Piloti, non ce n’è bisogno. Resta la bellezza del day by day che le AUDI possono offrire alla Corsa.

Ecco la sorpresa, escono i tempi. Sainz è effettivamente terzo, Peterhansel quarto. Nani Roma, con l’altra BRX, quinto.]]>https://api.spreaker.com/episode/48152236Mon, 03 Jan 2022 17:55:06 +0000Emiliano Perucca OrfeiÈ un’altra giornata che non destava particolari sospetti. Invece già i 180 chilometri di trasferimento con un freddo boia. Le temperature troppo basse (il freddo va da un… cane a un boia! A seconda della scala adottata dai motociclisti) incidono anche...
Tra le moto stava per uscire, sulla ruota di Al Qaisumeh, il terzo successo consecutivo di GasGas, dopo la doppietta Sanders. Invece, è la volta di Honda che piazza l’88 di Joan Barreda. Joan Bang Bang è uscito allo scoperto e ha sparato le sue armi migliori, e regolato traguardo Sam Sunderland, l’inglese di stanza negli Emirati trasferito tra le file di GasGas, e Kevin Benavides, il campione in carica. In ombra inesorabilmente le stelle di Quintanilla, l’astro dei primi giorni, Brabec, il primo americano vincitore di una Dakar, Price, due volte campione oggi (ancora) irriconoscibile.

Fermo Danilo Petrucci (vedi notizia) con un problema meccanico. Il campione MotoGP ha cercato di rimediare al guasto, poi ha alzato bandiera bianca a chiamato l’auto-soccorso. Vedremo se sarà in grado di ripartire per la quarta tappa. Migliore italiano in gara... il debuttante Paolo Lucci, Husqvarna.

Tra le auto la vittoria è di Sébastien Loeb, BRX Baharain Raid Xtreme, che batte Nasser Al Attiyah, Toyota Gazoo Racing, ma la situazione è fluida e ci si aspetta ancora che le AUDI, partite molto indietro, possano farci la sorpresa. A due terzi di tappa Sainz era ancora a tiro di podio. In ogni caso a questo punto il copione agonistico sembra prendere un’altra strada. Non più così in palla come si sperava le AUDI, la corsa delle 4 ruote si trasferisce nel duello tra Nasser Al Attiyah Sébastien Loeb. Entrambe le vetture hanno beneficiato dell’upgrade consentito dal Regolamento T1 Plus e sono davvero spettacolari e veloci. Non parliamo dei Piloti, non ce n’è bisogno. Resta la bellezza del day by day che le AUDI possono offrire alla Corsa.

Ecco la sorpresa, escono i tempi. Sainz è effettivamente terzo, Peterhansel quarto. Nani Roma, con l’altra BRX, quinto.]]>713falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/dakar-2022-day-2-al-attiyah-toyota-e-sanders-gasgas-al-comando-in-stage-1b-ma-e-appena-iniziata--48139782
Di bene in meglio il migliore degli italiani è ancora Danilo Petrucci, tredicesimo con la KTM Tech 3 ufficiale. 18 il debuttante Paolo Lucci, Husqvarna Solarys, jn ritardo, invece, l’altro Rookie Leonardo Tonelli per il guasto di un iniettore. POi la ferale notizia: la sua moto è in panne.

Gara d’attacco anche per Al Attiya e Baumel, Toyota Gazoo Racing, che vincono la tappa imponendo un ritmo coerente con le loro ambizioni. Al secondo posto Loeb e Lurquin, Baharain Raid Extreme, al terzo Prokop e Chytka. Presto per dirlo, ma è possibile intravedere due “alternative” possibili allo spettacolo delle favorite Toyota. Quella delle AUDI, almeno dal punto di vista delle prestazioni, e quella delle BRX, senda dubbio veloci. Ekstrom è stato secondo, Loeb addirittura al comando.

Peterhansel, invece, è ora fermo attorno al KM 150 dopo aver danneggiato il treno posteriore della sua macchina. È la lunga attesa del Camion di assistenza. Non un giorno da incorniciare neanche per Sainz, che accusa oltre due ore di ritardo e che sarebbe troppo crudele attribuire ad un errore di navigazione. Anche se, alla Dakar, tutto è possibile.

In corsa contro il tempo e contro la sventura Aldo e Dario De Lorenzo. Il loro Polaris si è fermato inspiegabilmente al termine del Prologo e, ancor più misteriosamente, non vuole saperne di ripartire. La notte non è bastata, la clessidra inesorabile lascia passare i suoi granelli. I Gemelli dovranno raggiungere la partenza prima della chiusura del controllo, e c’è ancora il lungo trasferimento della prima tappa per raggiungere la partenza della seconda. Forza!

Piero Batini, Automoto.it]]>https://api.spreaker.com/episode/48139782Sun, 02 Jan 2022 16:13:48 +0000Emiliano Perucca OrfeiHa’Il, 2 Gennaio. È la prima tappa vera. Ad anello attorno al primo bivacco della Dakar 2022. Terreni vari, anche se in questa area il deserto è poco vario ma “mosso”, e revisione delle basi meteo d’attacco. Ha piovuto per buona parte della notte, non...
Di bene in meglio il migliore degli italiani è ancora Danilo Petrucci, tredicesimo con la KTM Tech 3 ufficiale. 18 il debuttante Paolo Lucci, Husqvarna Solarys, jn ritardo, invece, l’altro Rookie Leonardo Tonelli per il guasto di un iniettore. POi la ferale notizia: la sua moto è in panne.

Gara d’attacco anche per Al Attiya e Baumel, Toyota Gazoo Racing, che vincono la tappa imponendo un ritmo coerente con le loro ambizioni. Al secondo posto Loeb e Lurquin, Baharain Raid Extreme, al terzo Prokop e Chytka. Presto per dirlo, ma è possibile intravedere due “alternative” possibili allo spettacolo delle favorite Toyota. Quella delle AUDI, almeno dal punto di vista delle prestazioni, e quella delle BRX, senda dubbio veloci. Ekstrom è stato secondo, Loeb addirittura al comando.

Peterhansel, invece, è ora fermo attorno al KM 150 dopo aver danneggiato il treno posteriore della sua macchina. È la lunga attesa del Camion di assistenza. Non un giorno da incorniciare neanche per Sainz, che accusa oltre due ore di ritardo e che sarebbe troppo crudele attribuire ad un errore di navigazione. Anche se, alla Dakar, tutto è possibile.

In corsa contro il tempo e contro la sventura Aldo e Dario De Lorenzo. Il loro Polaris si è fermato inspiegabilmente al termine del Prologo e, ancor più misteriosamente, non vuole saperne di ripartire. La notte non è bastata, la clessidra inesorabile lascia passare i suoi granelli. I Gemelli dovranno raggiungere la partenza prima della chiusura del controllo, e c’è ancora il lungo trasferimento della prima tappa per raggiungere la partenza della seconda. Forza!

Piero Batini, Automoto.it]]>875falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/f1-2021-super-analisi-alpine-vince-un-gp-e-butta-le-basi-per-il-2022-5-10--48139781https://api.spreaker.com/episode/48139781Sun, 02 Jan 2022 16:12:30 +0000Emiliano Perucca OrfeiHa vinto un gran premio - Ungheria con Ocon - e questo già potrebbe bastare dopo gli anni bui del team firmato Renault, ma l'arrivo di Alonso, di Davide Brivio ma soprattutto l'impronta di Luca De Meo - AD Renanult Group - nella formazione e...637falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/f1-2021-super-analisi-mclaren-vince-a-monza-e-poi-4-10--48139780https://api.spreaker.com/episode/48139780Sun, 02 Jan 2022 16:11:29 +0000Emiliano Perucca OrfeiIl quarto posto in classifica non è certamente un risultato da buttare considerando le annate precedenti ma è evidente che nel finale di stagione 2021 è successo qualcosa che ha impedito alla McLaren di contendere fino alla fine la terza posizione nel...748falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/f1-2021-super-analisi-ferrari-sainz-davanti-a-leclerc-e-2022-di-speranza-3-10--48139777https://api.spreaker.com/episode/48139777Sun, 02 Jan 2022 16:10:09 +0000Emiliano Perucca OrfeiTerza puntata della super analisi team per team della stagione F1 2021 con Emiliano Perucca Orfei Masterpilot e Paolo Ciccarone, inviato F1 di Automoto.it. Una stagione particolare quella della Rossa perché nonostante non siano arrivate delle vittorie...713falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/f1-2021-super-analisi-red-bull-f1-ce-l-hanno-fatta-2-10--48139778https://api.spreaker.com/episode/48139778Sun, 02 Jan 2022 16:08:52 +0000Emiliano Perucca OrfeiIl 2021 per la Red Bull è un anno da incorniciare. Oltre alle numerose vittorie di Verstappen quello che ha sorpreso del team capitanato da Chris Horner è stata la capacità di lottare sempre ad alto livello contro una Mercedes che, nonostante qualche...820falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/f1-2021-super-analisi-mercedes-hamilton-bottas-wolff-e-1-10--48139775https://api.spreaker.com/episode/48139775Sun, 02 Jan 2022 16:06:14 +0000Emiliano Perucca OrfeiSi chiude una stagione molto speciale per il team Mercedes-AMG Petronas Formula One Team perché dopo 7 anni di dominio incontrastato la squadra di Brackley non è riuscita a conquistare entrambi i mondiali. Certo, quello costruttori è entrato nella...730falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/jean-alesi-arrestato-si-anzi-no-ecco-cosa-ha-combinato-jeanburrasca--48013978
Alesi ha scagionato il fratello, spiegando agli inquirenti che in macchina, con lui, c'erano anche il figlio e un amico di quest'ultimo, e di aver voluto fare una burla al cognato, che si sta separando dalla sorella dell'ex pilota di Formula 1. Alesi ha raccontato di aver comprato il petardo in Italia e di essere stato lui a metterlo sulla finestra dell'ufficio del parente acquisito, con cui ha asserito di non avere problemi. L'ex pilota della Ferrari, inoltre, ha affermato che non aveva intenzione di arrecare danni con quello che ha definito un "brutto scherzo". Alesi, 57 anni, ha corso in Formula 1 dal 1989 al 2001, cogliendo una sola vittoria, con la Ferrari nel GP del Canada 1995.]]>https://api.spreaker.com/episode/48013978Tue, 21 Dec 2021 18:11:25 +0000Emiliano Perucca OrfeiJean Alesi è stato convocato in Questura a Nimes per aver fatto esplodere un petardo di grosse dimensioni contro l'ufficio del cognato. A confermarlo all'Équipe è stato il vice procuratore di Nimes, Antoine Wolff. Secondo quanto riportano le forze...
Alesi ha scagionato il fratello, spiegando agli inquirenti che in macchina, con lui, c'erano anche il figlio e un amico di quest'ultimo, e di aver voluto fare una burla al cognato, che si sta separando dalla sorella dell'ex pilota di Formula 1. Alesi ha raccontato di aver comprato il petardo in Italia e di essere stato lui a metterlo sulla finestra dell'ufficio del parente acquisito, con cui ha asserito di non avere problemi. L'ex pilota della Ferrari, inoltre, ha affermato che non aveva intenzione di arrecare danni con quello che ha definito un "brutto scherzo". Alesi, 57 anni, ha corso in Formula 1 dal 1989 al 2001, cogliendo una sola vittoria, con la Ferrari nel GP del Canada 1995.]]>626falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/f1-pistola-elettrica-paoli-e-gun-rivoluzione-al-pit-stop-si-ma-non-nel-2022--48013979
Andare oltre significa abbandonare l’aria compressa, che è fonte di quel tipico sibilo tanto caro agli amanti del motorsport, per fare posto ad un elemento con caratteristiche analoghe ma che rinuncia a bombole e tubazioni dell’aria, che passano attraverso quell’ingombrante castello di titanio e carbonio, per fare posto ad una più comune alimentazione a batteria.

La stessa che vediamo utilizzata dagli elettricisti che vengono nelle nostre case ma chiaramente con performance diverse e tarate per l’utilizzo in F1, dove conta non solo l’affidabilità ma soprattutto la velocità di esecuzione. Una piccola grande rivoluzione che in Paoli stanno portando avanti con il “piglio” da leader di mercato - tutti i team di F1 utilizzano le loro pistole - che non dorme sugli allori ma vuole evolvere e sperimentare, proprio attraverso il banco prova più estremo, un nuovo modo di intendere il lavoro dei meccanici in più lane durante i cambi gomme.

Più sicurezza, elemento fondamentale per Paoli, grazie ad un maggior ordine attorno alla vettura ed una possibilità di connessione diretta tra pistola e sistema di conferma per il rilascio della vettura che può essere ancora più preciso ed accurato rispetto ad oggi, proprio perché la pistola porta dentro di sé già tutti gli elementi per il controllo elettronico dei suoi movimenti e tutta l’energia per consentire una connessione diretta, veloce e costante con gli elementi che stabiliscono la fine del pit stop e la possibilità di rilascio della vettura.

La nuova tecnologia, seppur in avanzata fase di test, non è ancora pronta per essere utilizzata in F1: quello che manca è un regolamento tecnico che ne consenta l’utilizzo e quindi almeno per il 2022 non se ne parla. Ma già dal 2023 uno spiraglio per l’utilizzo della e-Gun elettrica al posto della più tradizionale Hurricane ad aria compressa sembra aprirsi.

Insomma tecnologia italiana che è parte integrante di quel mondo della Motor Valley emiliano-romagnola in cui non solo spiccano aziende come Ferrari, Lamborghini, Ducati o Dallara ma anche fornitori di attrezzature come la Paoli che dal 1975 ad oggi è parte integrante della F1.]]>https://api.spreaker.com/episode/48013979Tue, 21 Dec 2021 18:10:02 +0000Emiliano Perucca OrfeiC'è una piccola grande rivoluzione in vista per la F1. Non nel 2022, perché il regolamento ancora non ne permette l'utilizzo, ma a partire dalle stagioni successive l'innovazione tecnologica potrebbe portare in dote strumenti migliori rispetto a...
Andare oltre significa abbandonare l’aria compressa, che è fonte di quel tipico sibilo tanto caro agli amanti del motorsport, per fare posto ad un elemento con caratteristiche analoghe ma che rinuncia a bombole e tubazioni dell’aria, che passano attraverso quell’ingombrante castello di titanio e carbonio, per fare posto ad una più comune alimentazione a batteria.

La stessa che vediamo utilizzata dagli elettricisti che vengono nelle nostre case ma chiaramente con performance diverse e tarate per l’utilizzo in F1, dove conta non solo l’affidabilità ma soprattutto la velocità di esecuzione. Una piccola grande rivoluzione che in Paoli stanno portando avanti con il “piglio” da leader di mercato - tutti i team di F1 utilizzano le loro pistole - che non dorme sugli allori ma vuole evolvere e sperimentare, proprio attraverso il banco prova più estremo, un nuovo modo di intendere il lavoro dei meccanici in più lane durante i cambi gomme.

Più sicurezza, elemento fondamentale per Paoli, grazie ad un maggior ordine attorno alla vettura ed una possibilità di connessione diretta tra pistola e sistema di conferma per il rilascio della vettura che può essere ancora più preciso ed accurato rispetto ad oggi, proprio perché la pistola porta dentro di sé già tutti gli elementi per il controllo elettronico dei suoi movimenti e tutta l’energia per consentire una connessione diretta, veloce e costante con gli elementi che stabiliscono la fine del pit stop e la possibilità di rilascio della vettura.

La nuova tecnologia, seppur in avanzata fase di test, non è ancora pronta per essere utilizzata in F1: quello che manca è un regolamento tecnico che ne consenta l’utilizzo e quindi almeno per il 2022 non se ne parla. Ma già dal 2023 uno spiraglio per l’utilizzo della e-Gun elettrica al posto della più tradizionale Hurricane ad aria compressa sembra aprirsi.

Insomma tecnologia italiana che è parte integrante di quel mondo della Motor Valley emiliano-romagnola in cui non solo spiccano aziende come Ferrari, Lamborghini, Ducati o Dallara ma anche fornitori di attrezzature come la Paoli che dal 1975 ad oggi è parte integrante della F1.]]>873falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/chi-e-mohammed-ben-sulayem-il-nuovo-presidente-fia-dopo-jean-todt--47975095
L'elezione di ben Sulayem è storica, visto che sarà il primo presidente della FIA nato al di fuori dell'Europa. E questa scelta fa capire come il peso dei paesi del Medio Oriente sulle sorti della Federazione, ma anche della Formula 1, stia crescendo vistosamente. Il nuovo presidente della FIA entrerà in carica in un momento di forte instabilità in F1, e dovrà ricomporre i cocci dopo il GP di Abu Dhabi. Sarà lui a dover decidere la direzione da intraprendere una volta terminata l'indagine della commissione su quanto accaduto a Yas Marina.]]>https://api.spreaker.com/episode/47975095Sat, 18 Dec 2021 13:05:54 +0000Emiliano Perucca OrfeiL'assemblea generale della FIA ha eletto il nuovo presidente della Federazione. Il successore di Jean Todt è Mohammed ben Sulayem, preferito all'altro candidato, Graham Stoker, vice-presidente sotto l'egida di Todt. Ben Sulayem, 60 anni, ha ottenuto...
L'elezione di ben Sulayem è storica, visto che sarà il primo presidente della FIA nato al di fuori dell'Europa. E questa scelta fa capire come il peso dei paesi del Medio Oriente sulle sorti della Federazione, ma anche della Formula 1, stia crescendo vistosamente. Il nuovo presidente della FIA entrerà in carica in un momento di forte instabilità in F1, e dovrà ricomporre i cocci dopo il GP di Abu Dhabi. Sarà lui a dover decidere la direzione da intraprendere una volta terminata l'indagine della commissione su quanto accaduto a Yas Marina.]]>967falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/bermat-gt-pista-985-kg-di-carbonio-e-400-cv-firmati-anche-jas-motorsport--47963640
Il cambio, sequenziale a 6 rapporti a innesti frontali e differenziale autobloccante, è azionabile grazie al paddle-shift dedicato. Il gruppo sospensioni è tipico di un'auto da competizione, montato su nodi sferici e caratterizzato da triangoli sovrapposti con sistema push rod e ammortizzatori regolabili in compressione ed estensione.

BERMAT GT-Pista monta pneumatici Pirelli DHB 245/645/18 e 265/645/18 su cerchi O.Z. Racing in fusione di alluminio. L’impianto frenante JAS, dotato di ABS Bosch racing, è caratterizzato da dischi autoventilanti da 380 mm con pinze a 6 pompanti sull'anteriore e da dischi autoventilanti con diametro da 355 mm e pinze da 4 pompanti sul posteriore. Grazie al rapporto peso/potenza, al baricentro estremamente basso e alla configurazione delle sospensioni, questa sportcar tutta italiana garantisce prestazioni entusiasmanti e sensazioni di guida da vera auto da competizione.

Le forme della carrozzeria sono state ottimizzate per mezzo di un accurato studio di CFD (Computer Fluid Dynamics), mirato alla riduzione della resistenza e al corretto bilanciamento aerodinamico.
Gli interni, essenziali per uso pista e realizzati per la maggior parte con tecnologia di stampa 3D, presentano un inedito roll-bar modellato al fine di limitarne l'altezza del tetto senza compromettere la sicurezza degli occupanti. Il cruscotto è impreziosito da un modernissimo schermo LCD con grafica ed elementi personalizzati dagli ingegneri di Bermat per un maggior comfort del pilota e un facile accesso ai menù e alle impostazioni dei valori per l'uso in pista.

Lancio commerciale: inizio 2022, prezzo di vendita: non superiore a 200mila euro.]]>https://api.spreaker.com/episode/47963640Sat, 18 Dec 2021 13:03:57 +0000Emiliano Perucca OrfeiSi chiama BERMAT GT-Pista il primo modello della neonata Casa automobilistica italiana, con sede a Rovereto (TN), presentata in anteprima assoluta al Museo dell’Automobile di Torino. La proprietà di Bermat fa capo a Matteo Bertezzolo, un visionario...
Il cambio, sequenziale a 6 rapporti a innesti frontali e differenziale autobloccante, è azionabile grazie al paddle-shift dedicato. Il gruppo sospensioni è tipico di un'auto da competizione, montato su nodi sferici e caratterizzato da triangoli sovrapposti con sistema push rod e ammortizzatori regolabili in compressione ed estensione.

BERMAT GT-Pista monta pneumatici Pirelli DHB 245/645/18 e 265/645/18 su cerchi O.Z. Racing in fusione di alluminio. L’impianto frenante JAS, dotato di ABS Bosch racing, è caratterizzato da dischi autoventilanti da 380 mm con pinze a 6 pompanti sull'anteriore e da dischi autoventilanti con diametro da 355 mm e pinze da 4 pompanti sul posteriore. Grazie al rapporto peso/potenza, al baricentro estremamente basso e alla configurazione delle sospensioni, questa sportcar tutta italiana garantisce prestazioni entusiasmanti e sensazioni di guida da vera auto da competizione.

Le forme della carrozzeria sono state ottimizzate per mezzo di un accurato studio di CFD (Computer Fluid Dynamics), mirato alla riduzione della resistenza e al corretto bilanciamento aerodinamico.
Gli interni, essenziali per uso pista e realizzati per la maggior parte con tecnologia di stampa 3D, presentano un inedito roll-bar modellato al fine di limitarne l'altezza del tetto senza compromettere la sicurezza degli occupanti. Il cruscotto è impreziosito da un modernissimo schermo LCD con grafica ed elementi personalizzati dagli ingegneri di Bermat per un maggior comfort del pilota e un facile accesso ai menù e alle impostazioni dei valori per l'uso in pista.

Lancio commerciale: inizio 2022, prezzo di vendita: non superiore a 200mila euro.]]>834falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/suzuki-s-cross-2022-ibrida-e-volendo-4x4-allgrip-da-25-890-euro--47958474
In realtà sarebbe riduttivo parlare solamente di estetica, perché se è vero che il frontale è decisamente più bello e moderno e la coda è stata ridisegnata nello stile dei gruppi ottici per seguire le mode che vogliono gli elementi luminosi idealmente uniti tra loro (in questo caso attraverso un elemento in piano-black all’interno del quale corre una elegante cromatura) è anche vero che la nuova Suzuki S-Cross 2022 vanta una dotazione di ADAS più ricca (livello 2 pieno) ed un nuovo sistema multimediale con display da 9” che vanta anche Android auto ed Apple CarPlay in modalità (anche) wireless.

Una serie di piccole grandi innovazioni che rendono l’abitacolo della vettura più al passo con i tempi alla stregua dei valori di sicurezza attiva che viaggiano ora di pari passo con elementi che possono essere considerati anche di confort come il Cruise control adattivo, il mantenimento della carreggiata in autostrada (compie autonomamente le curve ad ampio raggio) ed il controllo dell’angolo cieco negli specchietti. Ma non mancano anche elementi fondamentali in città come l’antitamponamento, l’anti-investimento di pedoni e ciclisti e le camere di parcheggio con visione bird-view 360.

Insomma una dotazione da ammiraglia in una vettura che non tradisce, come dicevamo all’inizio, il suo spirito “suzukiano”: S-Cross, infatti, è leggerissima visto che pesa solamente 1.280 kg (pilota compreso) ed offre la possibilità di ospitare comodamente, grazie ai 260 cm di passo, fino a 5 persone in 430 cm di lunghezza. Valori molto interessanti considerando che anche a livello di bagagliaio si parte da 430 litri con frazionamento dei sedili 60/40. Un piccolo neo, quest’ultimo, perché il 40/20/40 in auto da famiglia sarebbe sempre preferibile, soprattutto quando si ha la possibilità di pensare alla montagna senza alcun tipo di limite come nel caso della S-Cross 2022.

Sì perché pur non essendo una Jimny, fuoristrada specialistico della gamma Suzuki, in questa S-Cross c’è tutta l’esperienza della casa giapponese nella realizzazione di sistemi di trazione integrale ed in alternativa alla variante a trazione anteriore è possibile scegliere la AWD 4x4 che permette di avere il massimo della trazione in qualsiasi ambito, non solo grazie alle impostazioni elettroniche Snow, Sport o Auto del sistema Allgrip ma anche grazie all’efficacia dei cambi manuali o automatici a sei rapporti che possono essere abbinati al motore 1.4 turbo da 129 CV.

Un quattro cilindri molto particolare quello messo a punto da Suzuki perché il K12d da 1.373 cc. è stato pensato sin dall’origine per lavorare con il sistema ibrido a 48v che supporta con 50 Nm di coppia massima i momenti “bui” nell’erogazione del motore termico: il risultato complessivo è un valore di 235 Nm di coppia massima a 2.000 giri ma quello che sorprende è appunto la capacità del sistema di supportare i fisiologici ritardi della turbina (turbo lag) offrendo una risposta immediata al gas. Un motore a cui piace vincere facile, diciamocelo, perché spingere meno di 1.300 kg di macchina è un compito più semplice rispetto a quello che si ritrovano a vivere i motori di alcune concorrenti ma va anche detto che è certamente un pregio di Suzuki la capacità di concepire auto, moto e motori marini con l’obiettivo primario di essere prima di tutto efficienti. E l’efficienza passa inevitabilmente attraverso la massa che si deve muovere. Il risultato nei test di consumo dimostra questo visto che nel ciclo WLTP la variante a trazione anteriore dichiara 5,3 l/100 km di consumo. (6.5 in variante Allgrip automatica in allestimento Starview)

Su strada la nuova S-Cross conferma quanto di buono visto nella precedente “generazione” con uno sterzo preciso, una trazione integrale veramente efficace ed un motore rotondo ed armonico grazie alla sua tecnologia ibrida. Una tecnologia che non permette in alcun modo di muovere la vettura a motore spento ma consente però di spegnere il motore durante il movimento (sailing) andando a supportarne l’erogazione a tutto vantaggio dei consumi. Un sistema furbo ed intelligente, che pesa poco ed ha il vantaggio di riuscire ad ottenere una omologazione ibrida reale, che permette di ottenere il passaggio in alcune zone ztl e gli sconti nei parcheggi su strisce blu nei comuni più virtuosi in ambito elettrificazione.

Ci sono però anche dei difetti: i materiali con cui è realizzato l’abitacolo non possono certamente essere considerati premium, anche se sono oggettivamente robusti e duraturi, e nemmeno in tema di insonorizzazione la S-Cross è una campionessa: nelle fasi di accelerazione più intense il K12d penetra in modo molto forte nell’abitacolo con la sua voce e questo può dare fastidio soprattutto se si viaggia spesso in salita a pieno carico. Va anche detto, però, che la disponibilità di coppia del motore permette di viaggiare sempre a regimi bassi e quindi questo “problema” diventa relativo con uno stile di guida da buon padre di famiglia. Anche perché, diciamocelo, chi compra una S-Cross non lo farà certo per fare le corse ma per portare a spasso in tutta sicurezza e con bassi costi di gestione la famiglia.

Il listino della S-Cross prevede due allestimenti: TOP+ e Strarview dove tutto è di serie. La Starview vanta in più il tetto in vetro e il cambio automatico compreso nell’offerta ma anche l’allestimento “base” non prevede alcun tipo di optional se non la tipologia di trazione, il cambio automatico e la scelta del colore oltre a quelli compresi nel prezzo. Listino facile, corto di optional, che parte da 28.890 euro ma che è in promozione sino al 31/01/2022 con 3.000 euro di vantaggi firmati Suzuki.]]>https://api.spreaker.com/episode/47958474Fri, 17 Dec 2021 10:15:32 +0000Emiliano Perucca OrfeiIn Suzuki amano chiamarla S-Cross di seconda generazione ma in realtà in questo nuovo MY 2022 c’è tutta l’esperienza delle due versioni precedenti rideclinata in uno stile completamente nuovo, studiato in Italia nel centro stile di Robassomero. Un...
In realtà sarebbe riduttivo parlare solamente di estetica, perché se è vero che il frontale è decisamente più bello e moderno e la coda è stata ridisegnata nello stile dei gruppi ottici per seguire le mode che vogliono gli elementi luminosi idealmente uniti tra loro (in questo caso attraverso un elemento in piano-black all’interno del quale corre una elegante cromatura) è anche vero che la nuova Suzuki S-Cross 2022 vanta una dotazione di ADAS più ricca (livello 2 pieno) ed un nuovo sistema multimediale con display da 9” che vanta anche Android auto ed Apple CarPlay in modalità (anche) wireless.

Una serie di piccole grandi innovazioni che rendono l’abitacolo della vettura più al passo con i tempi alla stregua dei valori di sicurezza attiva che viaggiano ora di pari passo con elementi che possono essere considerati anche di confort come il Cruise control adattivo, il mantenimento della carreggiata in autostrada (compie autonomamente le curve ad ampio raggio) ed il controllo dell’angolo cieco negli specchietti. Ma non mancano anche elementi fondamentali in città come l’antitamponamento, l’anti-investimento di pedoni e ciclisti e le camere di parcheggio con visione bird-view 360.

Insomma una dotazione da ammiraglia in una vettura che non tradisce, come dicevamo all’inizio, il suo spirito “suzukiano”: S-Cross, infatti, è leggerissima visto che pesa solamente 1.280 kg (pilota compreso) ed offre la possibilità di ospitare comodamente, grazie ai 260 cm di passo, fino a 5 persone in 430 cm di lunghezza. Valori molto interessanti considerando che anche a livello di bagagliaio si parte da 430 litri con frazionamento dei sedili 60/40. Un piccolo neo, quest’ultimo, perché il 40/20/40 in auto da famiglia sarebbe sempre preferibile, soprattutto quando si ha la possibilità di pensare alla montagna senza alcun tipo di limite come nel caso della S-Cross 2022.

Sì perché pur non essendo una Jimny, fuoristrada specialistico della gamma Suzuki, in questa S-Cross c’è tutta l’esperienza della casa giapponese nella realizzazione di sistemi di trazione integrale ed in alternativa alla variante a trazione anteriore è possibile scegliere la AWD 4x4 che permette di avere il massimo della trazione in qualsiasi ambito, non solo grazie alle impostazioni elettroniche Snow, Sport o Auto del sistema Allgrip ma anche grazie all’efficacia dei cambi manuali o automatici a sei rapporti che possono essere abbinati al motore 1.4 turbo da 129 CV.

Un quattro cilindri molto particolare quello messo a punto da Suzuki perché il K12d da 1.373 cc. è stato pensato sin dall’origine per lavorare con il sistema ibrido a 48v che supporta con 50 Nm di coppia massima i momenti “bui” nell’erogazione del motore termico: il risultato complessivo è un valore di 235 Nm di coppia massima a 2.000 giri ma quello che sorprende è appunto la capacità del sistema di supportare i fisiologici ritardi della turbina (turbo lag) offrendo una risposta immediata al gas. Un motore a cui piace vincere facile, diciamocelo, perché spingere meno di 1.300 kg di macchina è un compito più semplice rispetto a quello che si ritrovano a vivere i motori di alcune concorrenti ma va anche detto che è certamente un pregio di Suzuki la capacità di concepire auto, moto e motori marini con l’obiettivo primario di essere prima di tutto efficienti. E l’efficienza passa inevitabilmente attraverso la massa che si deve muovere. Il risultato nei test di consumo dimostra questo visto che nel ciclo WLTP la...]]>1142falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/ducati-desertx-vs-lucky-explorer-project-9-5-l-eredita-contesa-della-cagiva-elefant--47918906
Una storia di eredità contesa, che si traduce in estetiche e livree simili, anche se le due moto non hanno molto in comune tra loro. Di certo tra le due quella più vicina alla moto originale è paradossalmente la Ducati, perché la DesertX vanta il motore Desmo V2 Testasrtretta 11° (seppur raffreddato ad acqua) mentre la Lucky 9.5 porta con sé una evoluzione del tre cilindri MV che non ha evidentemente alcun legame con la moto originale.

Equipaggiata con ruota anteriore da 21” e ruota posteriore da 18”, la nuova Ducati DesertX nasce pensando al fuoristrada senza ovviamente rinunciare ai viaggi su strada. Il progetto DesertX parte nel 2019 quando Ducati ha presentato al pubblico il concept omonimo. La Lucky Explorer Project 9.5 è ancora in fase di definizione ma è stata lanciata da MV Agusta a EICMA 2021: nasce come una vera maxi enduro orientata al fuoristrada con le sue ruote da 21 pollici davanti e da 18 dietro e con passo di 1.580 mm. Ha un tre cilindri da 123 cavalli a 10.000 giri con albero motore controrotante e cambio a sei marce estraibile.

Per capirci qualcosa di più ed approfondire il tema dell'eredità contesa tra le due "sorelle diverse" ho avuto il piacere di intervistare Edoardo Licciardello, Moto.it]]>https://api.spreaker.com/episode/47918906Tue, 14 Dec 2021 16:07:47 +0000Emiliano Perucca OrfeiCosì uguali e così diverse, Lucky Explorer Project 9.5 e Ducati DesertX condividono un heritage molto importante, quello della Cagiva Elefant, pur senza poter citare in alcuno dei due casi la propria antenata. Questo perché - lato MV Agusta - la nuova...
Una storia di eredità contesa, che si traduce in estetiche e livree simili, anche se le due moto non hanno molto in comune tra loro. Di certo tra le due quella più vicina alla moto originale è paradossalmente la Ducati, perché la DesertX vanta il motore Desmo V2 Testasrtretta 11° (seppur raffreddato ad acqua) mentre la Lucky 9.5 porta con sé una evoluzione del tre cilindri MV che non ha evidentemente alcun legame con la moto originale.

Equipaggiata con ruota anteriore da 21” e ruota posteriore da 18”, la nuova Ducati DesertX nasce pensando al fuoristrada senza ovviamente rinunciare ai viaggi su strada. Il progetto DesertX parte nel 2019 quando Ducati ha presentato al pubblico il concept omonimo. La Lucky Explorer Project 9.5 è ancora in fase di definizione ma è stata lanciata da MV Agusta a EICMA 2021: nasce come una vera maxi enduro orientata al fuoristrada con le sue ruote da 21 pollici davanti e da 18 dietro e con passo di 1.580 mm. Ha un tre cilindri da 123 cavalli a 10.000 giri con albero motore controrotante e cambio a sei marce estraibile.

Per capirci qualcosa di più ed approfondire il tema dell'eredità contesa tra le due "sorelle diverse" ho avuto il piacere di intervistare Edoardo Licciardello, Moto.it]]>1160falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/carlos-sainz-l-altro-campione-del-mondo-f1-2021-primo-degli-altri-batte-leclerc--47918904
"Non mi aspettavo il podio, ma lo prendo volentieri. Eravamo nel posto giusto al momento giusto, chiudo alla grande il primo anno in Ferrari con il quinto posto nek Mondiale. Avevamo un bel passo, già ieri in quaifica eravamo andati bene. Ho fatto due stint buoni, abbiamo gestito con calma la safety-car e abbiamo preso il podio".

Lo spagnolo fa i complimenti al suo ex compagno di squadra Max Verstappen. "Lewis e Max sono due grandi piloti che hanno messo in campo uno spettacolo fantastico. Conosco Max fin dalla Toro Rosso, il fatto che lui abbia vinto è una ispirazione per me per il futuro. Non so le aspettative degli altri, le mie erano alte.".

Sainz lancia la sfida a Verstappen e Hamilton, affermando che se la Ferrari sarà competitiva è sicuro di poter lottare per il titolo nel 2022. "Sono felice di aver avuto questa stagione positiva, ho avuto un buon sviluppo finendo con una gara perfetta. Il quinto posto è simbolico, non mi cambia la vita ma fa bene. Ho messo tutto insieme per conquistare il podio. Per il 2022 vedremo, sono macchine difficili da guidare al simulatore. E' un peccato perchè stavo cominciando a piacermi. Se c'è da lottare per il Mondiale, sono qua".

Una determinazione molto forte di cui abbiamo parlato con Diletta Colombo, responsabile dell'area Motorsport e redattrice di Automoto.it. Ciao Emiliano Perucca Orfei Masterpilot]]>https://api.spreaker.com/episode/47918904Tue, 14 Dec 2021 16:06:01 +0000Emiliano Perucca OrfeiQuinto nel Mondiale F1 2021, Carlos Sainz alla sua prima stagione in Ferrari ha ottenuto quattro podi ed ha chiuso la stagione come miglior pilota della Rossa...ottenendo il titolo di Campione del Mondo F1 2021...degli altri! "Non mi aspettavo il...
"Non mi aspettavo il podio, ma lo prendo volentieri. Eravamo nel posto giusto al momento giusto, chiudo alla grande il primo anno in Ferrari con il quinto posto nek Mondiale. Avevamo un bel passo, già ieri in quaifica eravamo andati bene. Ho fatto due stint buoni, abbiamo gestito con calma la safety-car e abbiamo preso il podio".

Lo spagnolo fa i complimenti al suo ex compagno di squadra Max Verstappen. "Lewis e Max sono due grandi piloti che hanno messo in campo uno spettacolo fantastico. Conosco Max fin dalla Toro Rosso, il fatto che lui abbia vinto è una ispirazione per me per il futuro. Non so le aspettative degli altri, le mie erano alte.".

Sainz lancia la sfida a Verstappen e Hamilton, affermando che se la Ferrari sarà competitiva è sicuro di poter lottare per il titolo nel 2022. "Sono felice di aver avuto questa stagione positiva, ho avuto un buon sviluppo finendo con una gara perfetta. Il quinto posto è simbolico, non mi cambia la vita ma fa bene. Ho messo tutto insieme per conquistare il podio. Per il 2022 vedremo, sono macchine difficili da guidare al simulatore. E' un peccato perchè stavo cominciando a piacermi. Se c'è da lottare per il Mondiale, sono qua".

Una determinazione molto forte di cui abbiamo parlato con Diletta Colombo, responsabile dell'area Motorsport e redattrice di Automoto.it. Ciao Emiliano Perucca Orfei Masterpilot]]>811falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/dopogp-f1-2021-abu-dhabi-alla-fine-verstappen-e-campione-del-mondo--47918903
Hamilton stava gestendo con agio una gara che sembrava sua, evitando i cordoli e coccolando le sue hard a fine vita per veleggiare verso l’ottavo titolo mondiale e diventare leggenda delle leggende, quando l’incidente di Latifi ha causato la Safety Car che lo avrebbe messo al muro di lì a poco. Ironia della sorte, un episodio che ha visto coinvolto il figlio di Michael Schumacher ha negato a Lewis la possibilità di battere il Kaiser per numero di mondiali vinti, diventando statisticamente il più vincente di sempre. Però il destino c’entra relativamente, in questo complesso intreccio.

Vista senza approfondire, pare una sceneggiatura scritta da una penna non esattamente brillante. Il vecchio leone Hamilton, con le hard consunte, si è ritrovato alle calcagna il giovane quanto famelico Verstappen, galvanizzato dall’odore di sangue del suo rivale e dalle performanti soft, che aveva calzato pochi giri prima. Lewis, a quel punto, non aveva scampo. Max lo ha mangiato in un sol boccone, prendendosi tutto: gara, mondiale, lacrime di papà Jos, genitore spesso inclemente con il figlio, forgiato dal fuoco di mille rimproveri nel campione che è finalmente diventato.

Max Verstappen ha meritato ampiamente il mondiale, su questo non ci piove. Avrebbe chiuso anche prima la partita, senza il doppio zero di Silverstone e dell’Hungaroring. Max è più veloce di Lewis, che, tuttavia, è più scaltro di lui in pista, vista la grandissima esperienza. A Max manca solo un tassello per diventare la migliore versione di sé stesso. Dovrebbe capire quando alzare il piede, farsi ragioniere se serve, senza difendersi costantemente come se fosse solo in pista. Ciò che lo ha reso campione, paradossalmente, potrebbe limitarlo nei suoi successi futuri. Ma Max e Lewis, splendido vincente e onorevole perdente, sono stati oscurati dall’ennesimo pasticcio della direzione gara.

Non è la conclusione del mondiale che si meritavano Max Verstappen e Lewis Hamilton, due veri e propri fuoriclasse. Si sono spesi fino in fondo, sciogliendosi in un abbraccio che vale più di mille parole al termine di una stagione estenuante. Non fosse successo ciò che è andato in scena ieri, staremmo discutendo di questo gesto, delle loro prodezze in pista, di una stagione fatta della materia delle leggende. E invece la F1 ha inquinato uno dei mondiali più belli della sua storia con un finale pasticciato, degno di un libro scritto male. E questo sì che non le fa onore.]]>https://api.spreaker.com/episode/47918903Tue, 14 Dec 2021 16:04:54 +0000Emiliano Perucca OrfeiChi l’avrebbe mai detto, alla vigilia del gran finale di Abu Dhabi, che Nicholas Latifi sarebbe stato l’uomo chiave della sfida mondiale tra Lewis Hamilton e Max Verstappen? Il canadese della Williams, abituato al suo ruolo di onesto mestierante nel...
Hamilton stava gestendo con agio una gara che sembrava sua, evitando i cordoli e coccolando le sue hard a fine vita per veleggiare verso l’ottavo titolo mondiale e diventare leggenda delle leggende, quando l’incidente di Latifi ha causato la Safety Car che lo avrebbe messo al muro di lì a poco. Ironia della sorte, un episodio che ha visto coinvolto il figlio di Michael Schumacher ha negato a Lewis la possibilità di battere il Kaiser per numero di mondiali vinti, diventando statisticamente il più vincente di sempre. Però il destino c’entra relativamente, in questo complesso intreccio.

Vista senza approfondire, pare una sceneggiatura scritta da una penna non esattamente brillante. Il vecchio leone Hamilton, con le hard consunte, si è ritrovato alle calcagna il giovane quanto famelico Verstappen, galvanizzato dall’odore di sangue del suo rivale e dalle performanti soft, che aveva calzato pochi giri prima. Lewis, a quel punto, non aveva scampo. Max lo ha mangiato in un sol boccone, prendendosi tutto: gara, mondiale, lacrime di papà Jos, genitore spesso inclemente con il figlio, forgiato dal fuoco di mille rimproveri nel campione che è finalmente diventato.

Max Verstappen ha meritato ampiamente il mondiale, su questo non ci piove. Avrebbe chiuso anche prima la partita, senza il doppio zero di Silverstone e dell’Hungaroring. Max è più veloce di Lewis, che, tuttavia, è più scaltro di lui in pista, vista la grandissima esperienza. A Max manca solo un tassello per diventare la migliore versione di sé stesso. Dovrebbe capire quando alzare il piede, farsi ragioniere se serve, senza difendersi costantemente come se fosse solo in pista. Ciò che lo ha reso campione, paradossalmente, potrebbe limitarlo nei suoi successi futuri. Ma Max e Lewis, splendido vincente e onorevole perdente, sono stati oscurati dall’ennesimo pasticcio della direzione gara.

Non è la conclusione del mondiale che si meritavano Max Verstappen e Lewis Hamilton, due veri e propri fuoriclasse. Si sono spesi fino in fondo, sciogliendosi in un abbraccio che vale più di mille parole al termine di una stagione estenuante. Non fosse successo ciò che è andato in scena ieri, staremmo discutendo di questo gesto, delle loro prodezze in pista, di una stagione fatta della materia delle leggende. E invece la F1 ha inquinato uno dei mondiali più belli della sua storia con un finale pasticciato, degno di un libro scritto male. E questo sì che non le fa onore.]]>3400falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/auto-elettriche-sopravvalutate-toyoda-ci-ripensa-ecco-la-strategia-toyota-e-lexus-entro-il-2030--47918902
Dal suo intervento di oggi, iniziato in grande stile su un palco con i cinque nuovi modelli della serie bZ (Beyond Zero) s'intuisce che l'approccio di Toyota alle BEV e alle auto a basse emissioni in generale sarà molto articolato e soprattutto - secondo Toyoda - a misura di area geografica e di Paese, con l'offerta di modelli di tecnologia, dimensioni e design su misura. Della serie bZ, per esempio, ha mostrato, oltre la bZ4X già nota, anche una coupé, un piccolo suv molto efficiente accreditato di un consumo di soli 125 Wh/km, una berlina e una Suv di segmento superiore.

In effetti, da quanto visto e spiegato in questo incontro, il più grande gruppo del mondo ha "ammorbidito" la propria posizione sulle elettriche approvando un incremento di produzione molto importante, passando dai propositi di vendere 2 milioni di BEV nel 2030 a 3,5 milioni con investimenti nell'ordine dei 4 trilioni di yen (31 miliardi di euro, in linea con quanto annunciato da altri costruttori), ma che non si chiuderà alle spalle nessuna porta, nessuna opportunità, compreso l'idrogeno. Nei programmi di Toyoda, infatti, c'è spazio per altri 31 miliardi di euro per continuare a sviluppare motori ibridi, ibridi ricaricabili e FCEV, ovvero auto a idrogeno.

E la preoccupazione che Toyoda aveva espresso sull'impatto sociale del passaggio all'elettrico? Akio risponde che tutti i carmaker stanno delineando piani più chiari e strategie del futuro molto meglio definite che in passato, quindi è fiducioso che l'impatto sociale potrà essere gestito. Inevitabilmente qualcuno dovrà cambiare lavoro, ha suggerito implicitamente, e qualche fornitore (circa il 65% di una Toyota viene da la catena dei supplier esterni) potrebbe essere lasciato indietro se non potrà adattarsi alle nuove politiche "carbon neutral". Quelli che non possono essere abbandonati a scelte obbligate sono invece i clienti (una frecciatina indiretta alle deadline stabilite a livello politico), che dovranno avere la libertà di scelta, a seconda dei mercati e della disponibilità di energia - nonché della sua provenienza e compatibilità ambientale - fra motori a combustione ibridi o del tutto elettrici. Da qui la decisione di investire sempre e comunque su le 4 linee di prodotti: ibrido (che Toyota ha realizzato nel 1996), ibrido ricaricabile, batterie e idrogeno "verde". Interrogato sul piano delle reti di ricarica, inoltre, il board di Toyota ha indicato che entro il 2025 tutti i dealers avranno colonnine fast charge e che saranno aperte a tutte le auto, non solo Toyota e Lexus.

Toltosi il cappello da Presidente e messosi quello di Morizo, Toyoda ha risposto anche alla domanda di un collega che voleva sapere se si diverte quando guida un'auto elettrica, e la risposta è stata secca: quelle prodotte fino ad ora non gli sono piaciute come pilota, ma ha molta fiducia in quelle che stanno arrivando. Dice anche che le auto elettriche ad alte prestazioni adottano soluzioni tecniche (trazione integrale, torque vectoring, disponibilità di coppia) che sono la premessa per una guida estremamente brillante, sicura e divertente anche in pista, quindi continuerà nel suo ruolo di Master Driver ad apprezzare anche le BEV.]]>https://api.spreaker.com/episode/47918902Tue, 14 Dec 2021 16:03:41 +0000Emiliano Perucca Orfei"Morizo" colpisce di nuovo. Il Presidente di Toyota Motor Corporation Akio Toyoda (che quando corre con le auto usa appunto questo nickname) è comparso questa mattina alle 7 ora italiana per una conferenza stampa di un'ora dall'headquarter di Tokio....
Dal suo intervento di oggi, iniziato in grande stile su un palco con i cinque nuovi modelli della serie bZ (Beyond Zero) s'intuisce che l'approccio di Toyota alle BEV e alle auto a basse emissioni in generale sarà molto articolato e soprattutto - secondo Toyoda - a misura di area geografica e di Paese, con l'offerta di modelli di tecnologia, dimensioni e design su misura. Della serie bZ, per esempio, ha mostrato, oltre la bZ4X già nota, anche una coupé, un piccolo suv molto efficiente accreditato di un consumo di soli 125 Wh/km, una berlina e una Suv di segmento superiore.

In effetti, da quanto visto e spiegato in questo incontro, il più grande gruppo del mondo ha "ammorbidito" la propria posizione sulle elettriche approvando un incremento di produzione molto importante, passando dai propositi di vendere 2 milioni di BEV nel 2030 a 3,5 milioni con investimenti nell'ordine dei 4 trilioni di yen (31 miliardi di euro, in linea con quanto annunciato da altri costruttori), ma che non si chiuderà alle spalle nessuna porta, nessuna opportunità, compreso l'idrogeno. Nei programmi di Toyoda, infatti, c'è spazio per altri 31 miliardi di euro per continuare a sviluppare motori ibridi, ibridi ricaricabili e FCEV, ovvero auto a idrogeno.

E la preoccupazione che Toyoda aveva espresso sull'impatto sociale del passaggio all'elettrico? Akio risponde che tutti i carmaker stanno delineando piani più chiari e strategie del futuro molto meglio definite che in passato, quindi è fiducioso che l'impatto sociale potrà essere gestito. Inevitabilmente qualcuno dovrà cambiare lavoro, ha suggerito implicitamente, e qualche fornitore (circa il 65% di una Toyota viene da la catena dei supplier esterni) potrebbe essere lasciato indietro se non potrà adattarsi alle nuove politiche "carbon neutral". Quelli che non possono essere abbandonati a scelte obbligate sono invece i clienti (una frecciatina indiretta alle deadline stabilite a livello politico), che dovranno avere la libertà di scelta, a seconda dei mercati e della disponibilità di energia - nonché della sua provenienza e compatibilità ambientale - fra motori a combustione ibridi o del tutto elettrici. Da qui la decisione di investire sempre e comunque su le 4 linee di prodotti: ibrido (che Toyota ha realizzato nel 1996), ibrido ricaricabile, batterie e idrogeno "verde". Interrogato sul piano delle reti di ricarica, inoltre, il board di Toyota ha indicato che entro il 2025 tutti i dealers avranno colonnine fast charge e che saranno aperte a tutte le auto, non solo Toyota e Lexus.

Toltosi il cappello da Presidente e messosi quello di Morizo, Toyoda ha risposto anche alla domanda di un collega che voleva sapere se si diverte quando guida un'auto elettrica, e la risposta è stata secca: quelle prodotte fino ad ora non gli sono piaciute come pilota, ma ha molta fiducia in quelle che stanno arrivando. Dice anche che le auto elettriche ad alte prestazioni adottano soluzioni tecniche (trazione integrale, torque vectoring, disponibilità di coppia) che sono la premessa per una guida estremamente brillante, sicura e divertente anche in pista, quindi continuerà nel suo ruolo di Master Driver ad apprezzare anche le BEV.]]>1459falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/andrea-adamo-sarebbe-l-uomo-giusto-per-la-ferrari-in-f1-e-non-solo--47918901
Già il titolo è ambiguo. Quel “departure” lo posso intendere come partenza ma anche come allontanamento, termine a sua volta di raffinatissima, ramificata ambiguità. Poi si dice che ha deciso Adamo per “motivi personali”, ma anche che è stato raggiunto l’accordo che pone fine al contratto. Boh. Grazie e auguri da una parte, grazie e auguri dall’altra. Ancor più ambiguo è lo scenario in cui tutto questo accade. Dopo Monza me l’aspettavo, molto dopo Monza no. Quando accade qualcosa del genere nel regno di mezzo vuol dire una cosa sola: crisi! Non c’è da meravigliarsi. E oggi, per usare un modo di dire delle mie parti, se la gallina ‘un ti fa tre ‘ova è ora che finisca in pentola. Quindi no tituli no rinnovo della fiducia. Inutile che ci giriamo intorno. Come sempre, tuttavia, est modus in rebus…

Perché, dunque, in assenza di risposte concrete, ho continuato a farmi troppe domande? Primo perché mi dispiace, per Adamo e che Adamo sia fuori dal Mondiale WRC. Secondo, perché mi piace ancora meno che non si dica il perché. Sono fatti privati? Bene allora basta aspettare il 20 Gennaio, start del 90° “Monte”, e dissimulare cambio di vertice e giocatore entrante, al posto del presidenziale interim Scott Noh, nell’eccitazione della prima Prova del Mondiale della prima e nuovissima era ibrida. Avremmo preso atto e, forse, avuto contestualmente qualche risposta utile.

Dunque mi dispiace e per prima cosa mi sono chiesto preoccupato se si tratta di un problema di salute. Dovesse essere, allora è davvero una questione privatissima, massima e sacrosanta discrezione e rispetto, cancellate tutto quello che c'è prima e tutto quel che state per leggere più avanti, valori secondari. Dispiacere per uno che ha perso il lavoro? No, suppongo che il mutuo per la nuova casa, quale e se essa sia, sia ormai estinto. Perché sono affezionato a quel brutto muso? Fuochino. Mi lego intellettualmente volentieri a tutti quelli che portano qualcosa di nuovo, di forte e, bene o male, ci mettono faccia e carattere.

Mi danno, invece, fastidio, le questioni di stile, di poco stile, che si nascondono malamente dietro ai grandi show del fairplay ufficiale. È inevitabile, nell’avvenimento clamoroso di due giorni fa, non riconoscere tratti di ciclo e stile (da non confondersi con l’antesignano della fotocopiatrice). Poco meno di tre anni fa, era l’alba del 2019, accadde qualcosa di almeno molto simile. Michel Nandan, zero tituli dal ritorno di Hyundai al WRC, sei anni, era improvvisamente annunciato da parte e al suo posto veniva incastonato Andrea Adamo, ingegnere cuneese dal cuore sportivo torinese. Anche allora mi dispiacque.

Adesso, tempi di bilancio, ci si pone la questione: dove ha sbagliato Adamo? Che meriti ha avuto? Per fortuna non spetta a me stabilire chi finisce all’inferno e chi va in paradiso. A quello ci pensa un alto Direttore Sportivo, e comunque io mi occuperei di ben altri “personaggi”. Però ci ho pensato e ve lo dico, qui al bar. Adamo ha il grande merito di aver vinto dove Hyundai neanche sperava (ricordate WTCR, Tarquini e Co.?) e di aver costruito quell'eccellente, moderno Customer Racing che in Corea neanche si sognavano (e che per certi ragionieri di oggi è un valore primordiale, il vero “sport” da mettere in primo piano). Ha “sbagliato” a scegliere Tanak, a pagarlo troppo (se non sono male informato) e a non imporre l’Ogier dell’evaporazione Citroen, e ha “sbagliato” a non vincere almeno un Titolo Piloti, magari proprio con quel Tanak che si era immaginato, da aggiungere ai due Titoli Costruttori che sono comunque gran curriculum vitae. Tutto appiccicoso senno di poi.

Dal punto di vista umano ha vinto con le sue panchine lunghe e con quel modo aggressivo di tenere ora vicino e ora lontano, comunque sempre sveglio, vigile e in moto, l’ambiente attorno a sé. Ha “sbagliato” a fare ostentatamente da parafulmine alle disgrazie di Hyundai, a difendere a oltranza la sua Squadra, dal primo all'ultimo, a non mascherare il disappunto e a non addomesticare ad uso del pubblico i bilanci agonistici, mai, anche i più negativi. Si badi bene, questi “errori sociali” sono i suoi maggiori, rarissimi, anacronistici, grandissimi pregi.

Soprattutto per questo mi dispiace che sia andata così. Se poi Adamo ha detto basta per andare a vivere in Nepal...allora buon per lui vuol dire che sono davvero faccende private e anche che ho sbagliato tutto. Cionondimeno gli spetta il mio in Bocca Al Lupo!

Piero Batini]]>https://api.spreaker.com/episode/47918901Tue, 14 Dec 2021 15:56:40 +0000Emiliano Perucca OrfeiAlzenau - Ho aspettato, senza fretta. Per prima cosa non volevo cadere nella trappola di sensazionalismo nella cui melma affondano certi “scoop”. Per seconda non avevo risposte alle domande che mi si sommavano in testa. La mattina di due giorni fa...
Già il titolo è ambiguo. Quel “departure” lo posso intendere come partenza ma anche come allontanamento, termine a sua volta di raffinatissima, ramificata ambiguità. Poi si dice che ha deciso Adamo per “motivi personali”, ma anche che è stato raggiunto l’accordo che pone fine al contratto. Boh. Grazie e auguri da una parte, grazie e auguri dall’altra. Ancor più ambiguo è lo scenario in cui tutto questo accade. Dopo Monza me l’aspettavo, molto dopo Monza no. Quando accade qualcosa del genere nel regno di mezzo vuol dire una cosa sola: crisi! Non c’è da meravigliarsi. E oggi, per usare un modo di dire delle mie parti, se la gallina ‘un ti fa tre ‘ova è ora che finisca in pentola. Quindi no tituli no rinnovo della fiducia. Inutile che ci giriamo intorno. Come sempre, tuttavia, est modus in rebus…

Perché, dunque, in assenza di risposte concrete, ho continuato a farmi troppe domande? Primo perché mi dispiace, per Adamo e che Adamo sia fuori dal Mondiale WRC. Secondo, perché mi piace ancora meno che non si dica il perché. Sono fatti privati? Bene allora basta aspettare il 20 Gennaio, start del 90° “Monte”, e dissimulare cambio di vertice e giocatore entrante, al posto del presidenziale interim Scott Noh, nell’eccitazione della prima Prova del Mondiale della prima e nuovissima era ibrida. Avremmo preso atto e, forse, avuto contestualmente qualche risposta utile.

Dunque mi dispiace e per prima cosa mi sono chiesto preoccupato se si tratta di un problema di salute. Dovesse essere, allora è davvero una questione privatissima, massima e sacrosanta discrezione e rispetto, cancellate tutto quello che c'è prima e tutto quel che state per leggere più avanti, valori secondari. Dispiacere per uno che ha perso il lavoro? No, suppongo che il mutuo per la nuova casa, quale e se essa sia, sia ormai estinto. Perché sono affezionato a quel brutto muso? Fuochino. Mi lego intellettualmente volentieri a tutti quelli che portano qualcosa di nuovo, di forte e, bene o male, ci mettono faccia e carattere.

Mi danno, invece, fastidio, le questioni di stile, di poco stile, che si nascondono malamente dietro ai grandi show del fairplay ufficiale. È inevitabile, nell’avvenimento clamoroso di due giorni fa, non riconoscere tratti di ciclo e stile (da non confondersi con l’antesignano della fotocopiatrice). Poco meno di tre anni fa, era l’alba del 2019, accadde qualcosa di almeno molto simile. Michel Nandan, zero tituli dal ritorno di Hyundai al WRC, sei anni, era improvvisamente annunciato da parte e al suo posto veniva incastonato Andrea Adamo, ingegnere cuneese dal cuore sportivo torinese. Anche allora mi dispiacque.

Adesso, tempi di bilancio, ci si pone la questione: dove ha sbagliato Adamo? Che meriti ha avuto? Per fortuna non spetta a me stabilire chi finisce all’inferno e chi va in paradiso. A quello ci pensa un alto Direttore Sportivo, e comunque io mi occuperei di ben altri “personaggi”. Però ci ho pensato e ve lo dico, qui al bar. Adamo ha il grande merito di aver vinto dove Hyundai neanche sperava (ricordate WTCR, Tarquini e Co.?) e di aver costruito quell'eccellente, moderno Customer Racing che in Corea neanche si sognavano (e che per certi ragionieri di oggi è un valore primordiale, il vero “sport” da mettere in primo piano). Ha “sbagliato” a scegliere Tanak, a pagarlo troppo (se non sono male informato) e a non imporre l’Ogier dell’evaporazione Citroen, e ha...]]>1091falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/2035-stop-alle-auto-termiche-in-italia-adesso-che-succede--47901673
L’ultima news, infatti, indica che l’Italia non permetterà più la commercializzazione di auto endotermiche dal 2035: a dirlo non sono indiscrezioni ma direttamente il Comitato per la Transizione Ecologica, con a capo i ministri Cingolani, Giorgetti e Giovannini. Una vera giravolta, soprattutto se si pensa che gli stessi protagonisti sembravano di parere opposto avendo sostanzialmente rigettato una ventina di giorni fa il pacchetto di proposte europee “Fit for 55” della Commissione che invita gli stati membri a perseguire una riduzione della CO2 del 55% entro il 2030.

Cosa succede in pratica? Per il momento nulla, a parte gli annunci eclatanti, ma c’è un lunghissimo e complesso lavorio che mira a riconciliare le linee guida della Commissione dopo il Cop26, per altro già fortemente criticate da costruttori del calibro di Toyota, che martedì prossimo ha annunciato clamorose dichiarazioni ufficiali di Akio Toyoda in persona, che si era già tolto qualche sassolino dalla scarpa giusto un anno fa). E se Toyoda dice qualcosa, potete star certi che l’intera industria giapponese lo seguirà. E forse anche gli americani.

Il panorama europeo è ancora in via di definizione e gli unici che, per il momento, si sono impegnati ad una scadenza reale, per di più ravvicinata, sono i norvegesi che dichiarano l’esistenza di un accordo fra i partiti di maggioranza per fissare al 2025 il divieto di vendere termiche. Nulla di più facile per un Paese che ha investito enormi risorse economiche pubbliche (derivate dall’essere il Paese europeo che esporta più gas e petrolio dal Mare del Nord) nell’elettrificazione del parco auto e delle reti di ricarica.

In Italia le cose stanno un po’ peggio, e in questo bisogna dare atto ai ministri competenti di voler agire su due fronti: “proteggere” le eccellenze motoristiche italiane e proseguire con gl’incentivi allo sviluppo della ricarica e allo svecchiamento del parco auto, unica ragione vera per cui il mercato delle elettriche e delle plug-in è salito del 28% in un anno. Dove reperire i soldi per il 2022, però, è ancora da decidere.]]>https://api.spreaker.com/episode/47901673Mon, 13 Dec 2021 14:18:53 +0000Emiliano Perucca OrfeiAbbiamo intervistato MICHELE CRISCI, Presidente Unrae, per avere il polso della situazione da parte dell'Unione Nazionale Rappresentanti Veicoli Esteri relativamente ad una scenario "auto" che sta per cambiare in modo radicale nel nostro Paese. Non...
L’ultima news, infatti, indica che l’Italia non permetterà più la commercializzazione di auto endotermiche dal 2035: a dirlo non sono indiscrezioni ma direttamente il Comitato per la Transizione Ecologica, con a capo i ministri Cingolani, Giorgetti e Giovannini. Una vera giravolta, soprattutto se si pensa che gli stessi protagonisti sembravano di parere opposto avendo sostanzialmente rigettato una ventina di giorni fa il pacchetto di proposte europee “Fit for 55” della Commissione che invita gli stati membri a perseguire una riduzione della CO2 del 55% entro il 2030.

Cosa succede in pratica? Per il momento nulla, a parte gli annunci eclatanti, ma c’è un lunghissimo e complesso lavorio che mira a riconciliare le linee guida della Commissione dopo il Cop26, per altro già fortemente criticate da costruttori del calibro di Toyota, che martedì prossimo ha annunciato clamorose dichiarazioni ufficiali di Akio Toyoda in persona, che si era già tolto qualche sassolino dalla scarpa giusto un anno fa). E se Toyoda dice qualcosa, potete star certi che l’intera industria giapponese lo seguirà. E forse anche gli americani.

Il panorama europeo è ancora in via di definizione e gli unici che, per il momento, si sono impegnati ad una scadenza reale, per di più ravvicinata, sono i norvegesi che dichiarano l’esistenza di un accordo fra i partiti di maggioranza per fissare al 2025 il divieto di vendere termiche. Nulla di più facile per un Paese che ha investito enormi risorse economiche pubbliche (derivate dall’essere il Paese europeo che esporta più gas e petrolio dal Mare del Nord) nell’elettrificazione del parco auto e delle reti di ricarica.

In Italia le cose stanno un po’ peggio, e in questo bisogna dare atto ai ministri competenti di voler agire su due fronti: “proteggere” le eccellenze motoristiche italiane e proseguire con gl’incentivi allo sviluppo della ricarica e allo svecchiamento del parco auto, unica ragione vera per cui il mercato delle elettriche e delle plug-in è salito del 28% in un anno. Dove reperire i soldi per il 2022, però, è ancora da decidere.]]>1140falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/max-verstappen-campione-del-mondo-f1-2021-batte-lewis-all-ultimo-giro-incredibile--47901329Completa il podio Carlos Sainz approfittando del ritiro di Sergio Perez. Soltanto 6° Valtteri Bottas alla sua ultima corsa con la Mercedes, decimo Charles Leclerc.
Gran Premio di Abu Dhabi che era iniziato male per Verstappen, che al via nonostante partisse con le soft è stato bruciato da Hamilton. Verstappen tentava subito di riprendersi la prima posizione attaccando ed arrivando quasi al contatto con Hamilton, che tagliava la curva e rimaneva in testa.
Nonostante le proteste della Red Bull i commissari decidevano di non penalizzare Hamilton che sfruttando le medie ed i problemi con le rosse di Verstappen andava in fuga. L'olandese era costretto al pit stop seguito da Hamilton, mentre Perez rimaneva in pista.
Proprio questa mossa permetterà a Verstappen di riaprire la gara. Infatti nel ventesimo giro Hamilton dopo aver ripreso supera Perez, che però per ben due volte rischiando il tutto per tutto gli torna davanti e gli fa perdere tempo, permettendo a Verstappen di recuperare tutto lo svantaggio che aveva al pit stop. Hamilton però una volta liberatosi di Perez tornava ad allungare, mentre Verstappen non riusciva a rispondere ai suoi tempi.
Il primo colpo di scena arrivava quando dopo il ritiro nella sua ultima corsa in F1 di Kimi Raikkonen, anche Antonio Giovinazzi doveva parcheggiare l'Alfa in pista, e veniva applicata la procedura della virtual safety car. Verstappen sfruttava questo momento per cambiare le gomme, mentre Hamilton decideva di non fermarsi.
L'olandese quando la gara riparte guadagna su Hamilton, che però nonostante gomme più usate aveva a dieci giri dalla bandiera a scacchi un vantaggio di undici secondi. Quando ormai il Gran Premio di Abu Dhabi sembrava nelle mani di Hamilton, ecco il colpo di scena con Nicholas Latifi che va a muro con la safety car che entra in pista.
Ancora una vota Verstappen cambia gomme, mentre Hamilton furioso per un episodio che ha ribaltato una corsa e stagione che sembrava già decisa, prosegue. Safety car che rimarrà in pista parecchi giri, con Masi che sembrava aver deciso visto il poco tempo a disposizione di non far ripartire la gara, fra le proteste della Red Bull.
Invece ad un giro dalla fine la safety car torna in pista con la gara che riparte nonostante i doppiati che non avevano tempo per raggiungere il gruppo, facendo infuriare Toto Wolff. Verstappen non perde tempo e sfruttando gomme più fresche supera Hamilton in curva 5. Hamilton non si arrende e prova a tornargli davanti, ma Verstappen chiudendogli la porta va a vincere il Gran Premio di Abu Dhabi ed il primo mondiale della sua carriera, riportando il titolo a Milton Keynes ed interrompendo l'imbattibilità nell'era ibrida della Mercedes.
Alle loro spalle Sainz che grazie al ritiro di Perez conquista il quarto podio con la Ferrari, ed il quinto posto della classifica piloti, le due Alpha Tauri di Yuki Tsunoda e Pierre Gasly, e Bottas. Completano la zona punti Lando Norris 7° dopo essere dovuto rientrare ai box per una foratura, Fernando Alonso, Esteban Ocon e Charles Leclerc. Dietro al monegasco Sebastian Vettel, seguito da Daniel Ricciardo, Lance Stroll e Mick Schumacher.]]>https://api.spreaker.com/episode/47901329Mon, 13 Dec 2021 10:58:17 +0000Emiliano Perucca OrfeiAl termine di una gara ricca di colpi di scena, Max Verstappen vince ed è campione del mondo. L'olandese si è imposto nel Gran Premio di Abu Dhabi 2021 di Formula 1 superando nell'ultimo giro Lewis Hamilton. Completa il podio Carlos Sainz...Completa il podio Carlos Sainz approfittando del ritiro di Sergio Perez. Soltanto 6° Valtteri Bottas alla sua ultima corsa con la Mercedes, decimo Charles Leclerc.
Gran Premio di Abu Dhabi che era iniziato male per Verstappen, che al via nonostante partisse con le soft è stato bruciato da Hamilton. Verstappen tentava subito di riprendersi la prima posizione attaccando ed arrivando quasi al contatto con Hamilton, che tagliava la curva e rimaneva in testa.
Nonostante le proteste della Red Bull i commissari decidevano di non penalizzare Hamilton che sfruttando le medie ed i problemi con le rosse di Verstappen andava in fuga. L'olandese era costretto al pit stop seguito da Hamilton, mentre Perez rimaneva in pista.
Proprio questa mossa permetterà a Verstappen di riaprire la gara. Infatti nel ventesimo giro Hamilton dopo aver ripreso supera Perez, che però per ben due volte rischiando il tutto per tutto gli torna davanti e gli fa perdere tempo, permettendo a Verstappen di recuperare tutto lo svantaggio che aveva al pit stop. Hamilton però una volta liberatosi di Perez tornava ad allungare, mentre Verstappen non riusciva a rispondere ai suoi tempi.
Il primo colpo di scena arrivava quando dopo il ritiro nella sua ultima corsa in F1 di Kimi Raikkonen, anche Antonio Giovinazzi doveva parcheggiare l'Alfa in pista, e veniva applicata la procedura della virtual safety car. Verstappen sfruttava questo momento per cambiare le gomme, mentre Hamilton decideva di non fermarsi.
L'olandese quando la gara riparte guadagna su Hamilton, che però nonostante gomme più usate aveva a dieci giri dalla bandiera a scacchi un vantaggio di undici secondi. Quando ormai il Gran Premio di Abu Dhabi sembrava nelle mani di Hamilton, ecco il colpo di scena con Nicholas Latifi che va a muro con la safety car che entra in pista.
Ancora una vota Verstappen cambia gomme, mentre Hamilton furioso per un episodio che ha ribaltato una corsa e stagione che sembrava già decisa, prosegue. Safety car che rimarrà in pista parecchi giri, con Masi che sembrava aver deciso visto il poco tempo a disposizione di non far ripartire la gara, fra le proteste della Red Bull.
Invece ad un giro dalla fine la safety car torna in pista con la gara che riparte nonostante i doppiati che non avevano tempo per raggiungere il gruppo, facendo infuriare Toto Wolff. Verstappen non perde tempo e sfruttando gomme più fresche supera Hamilton in curva 5. Hamilton non si arrende e prova a tornargli davanti, ma Verstappen chiudendogli la porta va a vincere il Gran Premio di Abu Dhabi ed il primo mondiale della sua carriera, riportando il titolo a Milton Keynes ed interrompendo l'imbattibilità nell'era ibrida della Mercedes.
Alle loro spalle Sainz che grazie al ritiro di Perez conquista il quarto podio con la Ferrari, ed il quinto posto della classifica piloti, le due Alpha Tauri di Yuki Tsunoda e Pierre Gasly, e Bottas. Completano la zona punti Lando Norris 7° dopo essere dovuto rientrare ai box per una foratura, Fernando Alonso, Esteban Ocon e Charles Leclerc. Dietro al monegasco Sebastian Vettel, seguito da Daniel Ricciardo, Lance Stroll e Mick Schumacher.]]>567falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/ducati-desertx-2022-traliccio-bicilindrico-desmo-al-top-da-15-990-euro--47860013
Il design della DesertX è un’interpretazione moderna delle linee delle moto enduro degli anni ’80, creato dal Centro Stile Ducati seguendo i criteri di essenzialità e robustezza. La Ducati DesertX ha un nuovo telaio a traliccio in acciaio, che lavora in combinazione con sospensioni a lunga escursione. L’ottimizzazione di tutti i componenti ha portato alla realizzazione di una moto con un peso a secco di 202 kg. La forcella Kayaba a steli rovesciati da 46 mm di diametro ha 230 mm di escursione ed è regolabile in compressione, estensione e precarico.

Anche il mono-ammortizzatore, sempre Kayaba, è regolabile in compressione, estensione e precarico ed è abbinato al forcellone in alluminio, la sua corsa è di 220 mm. Desert X possiede una luce a terra di 250 mm e ruote nelle misure di 21 pollici all’anteriore e 18 pollici al posteriore. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono Pirelli Scorpion Rally STR, con misure 90/90-21 e 150/70 R18. Desert X è anche omologata per montare sia pneumatici più orientati al fuoristrada, sia pneumatici più stradali.

L’impianto frenante è dotato, come tutte le moto Ducati, di funzione di ABS Cornering. L’ anteriore è caratterizzato da pinze radiali monoblocco Brembo M50 a 4 pistoncini da 30 mm di diametro, pompa assiale con leve regolabili e doppio disco da 320 mm con flange in alluminio.
Al posteriore troviamo invece un singolo disco da 265 mm di diametro su cui lavora una pinza flottante a doppio pistoncino, sempre Brembo.

L’ergonomia della nuova DesertX mostra una triangolazione sella-pedane-manubrio studiata anche per la guida in piedi in fuoristrada. Il risultato finale è una moto con una zona centrale snella e superfici raccordate. La sella è posizionata a 875 mm da terra. L’altezza sella può essere ridotta montando la sella ribassata (disponibile come accessorio) e può scendere ulteriormente installando il kit sospensioni ribassate (anch’esso disponibile come accessorio).

La gestione del calore è studiata nel dettaglio con aperture e flussi di aria fresca. L’autonomia è garantita dal serbatoio da oltre 21 l di capacità e alla possibilità di montare un secondo serbatoio nella parte posteriore della moto come accessorio, aggiungendo ulteriori 8 l di benzina.
Il trasferimento della benzina dal serbatoio posteriore a quello anteriore viene suggerito al pilota attraverso il cruscotto nel momento in cui il carburante nel serbatoio anteriore scende al di sotto di un determinato livello e può essere attivato attraverso i comandi al manubrio.

La DesertX ha inoltre un’ottima capacità di carico, quasi 120 L di volume disponibile tra borse e top case in alluminio. La scelta di pneumatici tubeless è funzionale al viaggio e alla sicurezza. Consente infatti di combinare maggiore affidabilità, maggiore sicurezza in caso di foratura e una più facile riparazione.

Il cuore della nuova DesertX è l’apprezzato motore a distribuzione desmodromica Testastretta 11° da 937 cm3 raffreddato a liquido. Caratterizzato da un ottimo livello di affidabilità, questo motore eroga 110 CV a 9.250 giri e una coppia massima di 92 Nm a 6.500 giri.
Il motore conta su tutti i miglioramenti già visti su Monster e Multistrada V2, tra cui la frizione a 8 dischi estremamente compatta e leggera, e il cambio dotato di tamburo che lavora su cuscinetti per minimizzare gli attriti e migliorare precisione e dolcezza nella fase di cambiata, contribuendo anche a una riduzione del peso totale del motore di 1,7 kg rispetto alla precedente versione.
Per offrire il miglior rendimento possibile nella guida in fuoristrada e nelle diverse destinazioni d’uso, il Testastretta 11° è stato ottimizzato in maniera specifica per questa moto. Il cambio possiede infatti rapporti dedicati differenti rispetto a quelli della Multistrada V2. La rapportatura è stata complessivamente accorciata su tutte le marce fino alla quinta per garantire il miglior comportamento in fuoristrada. Prima e seconda marcia, in particolare, sono molto più corte rispetto agli altri modelli, per agevolare le fasi di guida a bassa velocità di alcuni passaggi difficili tipici dell’utilizzo in off-road. All’altro estremo, la sesta marcia è adeguatamente lunga per favorire l’utilizzo autostradale.

I Riding Mode disponibili su DesertX sono 6 e lavorano in combinazione con i 4 Power Mode che modificano potenza e prontezza di risposta del Testastretta: Full, High, Medium, Low. Riding Mode Enduro, Rally, Sport, Touring, Urban e Wet. 15.990 euro il prezzo.]]>https://api.spreaker.com/episode/47860013Thu, 09 Dec 2021 23:13:22 +0000Emiliano Perucca OrfeiDucati ha svelato la sua nuova maxienduro con cerchio anteriore da 21" e orientamento offroad molto marcato. Nessuna sovrapposizione quindi con al Multistrada V4. Equipaggiata con ruota anteriore da 21” e ruota posteriore da 18”, la nuova Ducati...
Il design della DesertX è un’interpretazione moderna delle linee delle moto enduro degli anni ’80, creato dal Centro Stile Ducati seguendo i criteri di essenzialità e robustezza. La Ducati DesertX ha un nuovo telaio a traliccio in acciaio, che lavora in combinazione con sospensioni a lunga escursione. L’ottimizzazione di tutti i componenti ha portato alla realizzazione di una moto con un peso a secco di 202 kg. La forcella Kayaba a steli rovesciati da 46 mm di diametro ha 230 mm di escursione ed è regolabile in compressione, estensione e precarico.

Anche il mono-ammortizzatore, sempre Kayaba, è regolabile in compressione, estensione e precarico ed è abbinato al forcellone in alluminio, la sua corsa è di 220 mm. Desert X possiede una luce a terra di 250 mm e ruote nelle misure di 21 pollici all’anteriore e 18 pollici al posteriore. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono Pirelli Scorpion Rally STR, con misure 90/90-21 e 150/70 R18. Desert X è anche omologata per montare sia pneumatici più orientati al fuoristrada, sia pneumatici più stradali.

L’impianto frenante è dotato, come tutte le moto Ducati, di funzione di ABS Cornering. L’ anteriore è caratterizzato da pinze radiali monoblocco Brembo M50 a 4 pistoncini da 30 mm di diametro, pompa assiale con leve regolabili e doppio disco da 320 mm con flange in alluminio.
Al posteriore troviamo invece un singolo disco da 265 mm di diametro su cui lavora una pinza flottante a doppio pistoncino, sempre Brembo.

L’ergonomia della nuova DesertX mostra una triangolazione sella-pedane-manubrio studiata anche per la guida in piedi in fuoristrada. Il risultato finale è una moto con una zona centrale snella e superfici raccordate. La sella è posizionata a 875 mm da terra. L’altezza sella può essere ridotta montando la sella ribassata (disponibile come accessorio) e può scendere ulteriormente installando il kit sospensioni ribassate (anch’esso disponibile come accessorio).

La gestione del calore è studiata nel dettaglio con aperture e flussi di aria fresca. L’autonomia è garantita dal serbatoio da oltre 21 l di capacità e alla possibilità di montare un secondo serbatoio nella parte posteriore della moto come accessorio, aggiungendo ulteriori 8 l di benzina.
Il trasferimento della benzina dal serbatoio posteriore a quello anteriore viene suggerito al pilota attraverso il cruscotto nel momento in cui il carburante nel serbatoio anteriore scende al di sotto di un determinato livello e può essere attivato attraverso i comandi al manubrio.

La DesertX ha inoltre un’ottima capacità di carico, quasi 120 L di volume disponibile tra borse e top case in alluminio. La scelta di pneumatici tubeless è funzionale al viaggio e alla sicurezza. Consente infatti di combinare maggiore affidabilità, maggiore sicurezza in caso di foratura e una più facile riparazione.

Il cuore della nuova DesertX è l’apprezzato motore a distribuzione desmodromica Testastretta 11° da 937 cm3 raffreddato a liquido. Caratterizzato da un ottimo livello di affidabilità, questo motore eroga 110 CV a 9.250 giri e una coppia massima di 92 Nm a 6.500 giri.
Il motore conta su tutti i miglioramenti già visti su Monster e Multistrada V2, tra cui la frizione a 8 dischi estremamente compatta e leggera, e il cambio dotato di tamburo che lavora su cuscinetti per minimizzare gli attriti e migliorare precisione e dolcezza nella fase di cambiata, contribuendo anche a una riduzione del peso totale del motore di 1,7 kg rispetto alla...]]>1288falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/dacia-sandero-stepway-la-prova-su-strada--47854311
🚘 Il look della nuova Dacia Sandero è stato completamente rivisto. Il frontale ha un aspetto molto più contemporaneo grazie ai fari a sviluppo orizzontale dotati di luci LED a giorno che conferiscono un grande carattere. Il paraurti è molto più muscoloso così come la fiancata dove adesso i passaruota sono ben in evidenza.

🖥️ Anche l’abitacolo della Dacia Sandero è stato ripensato e reso moderno e confortevole. Certo, non ci si deve attendere l’utilizzo di plastiche di qualità o materiali pregiati, ma il design adottato è un grande passo avanti rispetto alla precedente generazione.

⚙️ Per la gamma motori della nuova Dacia Sandero la Casa rumena offre solo unità a benzina o benzina – GPL. Tutti i motori sono 3 cilindri ma il primo da 65 CV è aspirato, mentre le altre due unità presenti sono turbo ed offrono 90 e 100 CV. Il TCe90 può essere abbinato anche al cambio CVT, mentre l’ECO-G 100 è il motore riservato alla doppia alimentazione benzina-GPL.

⛽ Con ogni tipo di motorizzazione la Dacia Sandero promette consumi piuttosto contenuti grazie anche ad una massa non eccessiva. Per l’unità 3 cilindri aspirata da 65 CV il valore dichiarato è di 5l /100 Km, dato che a 5,1 e 5,2 litri per i motori turbo da 90 e 100 CV.]]>https://api.spreaker.com/episode/47854311Thu, 09 Dec 2021 16:16:30 +0000Emiliano Perucca Orfei🚗 Dacia Sandero Stepway offre qualità e praticità ad un prezzo competitivo. Questi gli assi nella manica della due volumi firmata Dacia, e noi l'abbiamo provata per voi! 🚘 Il look della nuova Dacia Sandero è stato completamente rivisto. Il frontale...
🚘 Il look della nuova Dacia Sandero è stato completamente rivisto. Il frontale ha un aspetto molto più contemporaneo grazie ai fari a sviluppo orizzontale dotati di luci LED a giorno che conferiscono un grande carattere. Il paraurti è molto più muscoloso così come la fiancata dove adesso i passaruota sono ben in evidenza.

🖥️ Anche l’abitacolo della Dacia Sandero è stato ripensato e reso moderno e confortevole. Certo, non ci si deve attendere l’utilizzo di plastiche di qualità o materiali pregiati, ma il design adottato è un grande passo avanti rispetto alla precedente generazione.

⚙️ Per la gamma motori della nuova Dacia Sandero la Casa rumena offre solo unità a benzina o benzina – GPL. Tutti i motori sono 3 cilindri ma il primo da 65 CV è aspirato, mentre le altre due unità presenti sono turbo ed offrono 90 e 100 CV. Il TCe90 può essere abbinato anche al cambio CVT, mentre l’ECO-G 100 è il motore riservato alla doppia alimentazione benzina-GPL.

⛽ Con ogni tipo di motorizzazione la Dacia Sandero promette consumi piuttosto contenuti grazie anche ad una massa non eccessiva. Per l’unità 3 cilindri aspirata da 65 CV il valore dichiarato è di 5l /100 Km, dato che a 5,1 e 5,2 litri per i motori turbo da 90 e 100 CV.]]>712falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/toyota-yaris-vs-volkswagen-polo-comparativa-quale-sara-la-migliore--47854271
🚗 Il look della Volkswagen Polo è stato profondamente rivisto ultimamente, traendo ispirazione dall’ultima generazione della sorella maggiore Golf e, almeno in parte, anche dall’elettrica ID.3.

🚘 La compatta giapponese, invece, taglia i ponti con il passato in termini stilistici, puntando su un design completamente rivisto, fatto di linee più morbide e bombate, che danno all’insieme un aspetto più ricercato e sportivo allo stesso tempo.

🖥️ All'interno della Volkswagen Polo trova posto il quadro strumenti digitale Virtual Cockpit proposto di serie su tutti gli allestimenti a listino.

💺 Per quanto riguarda la Yaris, ciò che si apprezza appena si sale a bordo della nuova Yaris è la qualità generale, frutto di una più attenta ricerca nella selezione dei materiali e nella cura degli assemblaggi.

⛽ Capitolo motori, eliminate dal listino le motorizzazioni diesel, la Polo è adesso disponibile sia con alimentazioni benzina che metano.

🔋 La Toyota Yaris invece si presenta sul mercato con due sole alternative di motori, benzina o ibrido, mentre il diesel è stato definitivamente abbandonato.]]>https://api.spreaker.com/episode/47854271Thu, 09 Dec 2021 16:14:00 +0000Emiliano Perucca OrfeiVolkswagen Polo o Toyota Yaris? Insieme a @Masterpilot Emiliano Perucca Orfei le abbiamo messe a confronto per decretare la regina del segmento B! 🏆 🚗 Il look della Volkswagen Polo è stato profondamente rivisto ultimamente, traendo ispirazione...
🚗 Il look della Volkswagen Polo è stato profondamente rivisto ultimamente, traendo ispirazione dall’ultima generazione della sorella maggiore Golf e, almeno in parte, anche dall’elettrica ID.3.

🚘 La compatta giapponese, invece, taglia i ponti con il passato in termini stilistici, puntando su un design completamente rivisto, fatto di linee più morbide e bombate, che danno all’insieme un aspetto più ricercato e sportivo allo stesso tempo.

🖥️ All'interno della Volkswagen Polo trova posto il quadro strumenti digitale Virtual Cockpit proposto di serie su tutti gli allestimenti a listino.

💺 Per quanto riguarda la Yaris, ciò che si apprezza appena si sale a bordo della nuova Yaris è la qualità generale, frutto di una più attenta ricerca nella selezione dei materiali e nella cura degli assemblaggi.

⛽ Capitolo motori, eliminate dal listino le motorizzazioni diesel, la Polo è adesso disponibile sia con alimentazioni benzina che metano.

🔋 La Toyota Yaris invece si presenta sul mercato con due sole alternative di motori, benzina o ibrido, mentre il diesel è stato definitivamente abbandonato.]]>1097falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/toyota-gr-yaris-h2-a-idrogeno-va-anche-piu-forte--47853938
La GR Yaris e la Corolla alimentate a idrogeno condividono un motore turbo G16E-GTS da 1,6 litri a 3 cilindri in linea, lo stesso della GR Yaris, ma con alimentazione del carburante modificata e sistema di iniezione adattato all’impiego dell’idrogeno. Il prototipo della Corolla è sceso in pista a maggio nella Super Taikyu in Giappone con il Rookie Racing di Toyota Gazoo Racing. “Abbiamo fatto il primo passo per testare e sviluppare il nostro motore a idrogeno con la mentalità di affrontare la sfida. Immagino che le cose sembreranno un po' diverse tra 10 anni e spero che le persone guarderanno indietro e vedranno come abbiamo affrontato la sfida con positività, godendoci ogni momento", osserva il presidente di Toyota, Akio Toyoda. E la casa nipponica sposa così un avvenire nel segno sportivo della GR Yaris, con un feeling acustico e sensoriale tipico dei motori endotermici, ma senza rinunciare all'ecosostenibilità.]]>https://api.spreaker.com/episode/47853938Thu, 09 Dec 2021 15:51:36 +0000Emiliano Perucca OrfeiSpirito sportivo, ma alimentazione green: è questa la ricetta della concept Toyota GR Yaris H2 a idrogeno. Il prototipo mutua l'alimentazione, il serbatoio e il processo di rifornimento dalla sorellina Mirai, da tempo nella gamma della casa nipponica....
La GR Yaris e la Corolla alimentate a idrogeno condividono un motore turbo G16E-GTS da 1,6 litri a 3 cilindri in linea, lo stesso della GR Yaris, ma con alimentazione del carburante modificata e sistema di iniezione adattato all’impiego dell’idrogeno. Il prototipo della Corolla è sceso in pista a maggio nella Super Taikyu in Giappone con il Rookie Racing di Toyota Gazoo Racing. “Abbiamo fatto il primo passo per testare e sviluppare il nostro motore a idrogeno con la mentalità di affrontare la sfida. Immagino che le cose sembreranno un po' diverse tra 10 anni e spero che le persone guarderanno indietro e vedranno come abbiamo affrontato la sfida con positività, godendoci ogni momento", osserva il presidente di Toyota, Akio Toyoda. E la casa nipponica sposa così un avvenire nel segno sportivo della GR Yaris, con un feeling acustico e sensoriale tipico dei motori endotermici, ma senza rinunciare all'ecosostenibilità.]]>383falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/jean-todt-torna-in-ferrari-forse-si-forse-no-ma-a-che-pro--47836233
A 76 anni, Todt sarebbe pronto a un ruolo che prevede meno oneri rispetto a un amministratore delegato e a un team principal, diventando l'uomo di corse - e abile politico - jolly che tanto è mancato ai vertici della Rossa negli ultimi anni. In questo scenario, Mattia Binotto resterebbe saldo nella sua posizione di team principal, e godrebbe dell'aiuto di Todt per le questioni politico-sportive in cui la Ferrari, negli ultimi anni, ha perso peso. Per rendere questo scenario realtà, rinverdendo i fasti di una partnership che fruttò 14 titoli mondiali dal 1993 al 2009, mancherebbe solo l'ok di Elkann.]]>https://api.spreaker.com/episode/47836233Wed, 08 Dec 2021 12:37:32 +0000Emiliano Perucca OrfeiI tifosi della Ferrari potrebbero presto rivedere una faccia conosciuta in quel di Maranello. Secondo quanto riporta Giorgio Terruzzi sul Corriere della Sera, Jean Todt, prossimo a lasciare il ruolo di presidente della FIA, potrebbe fare ritorno alla...
A 76 anni, Todt sarebbe pronto a un ruolo che prevede meno oneri rispetto a un amministratore delegato e a un team principal, diventando l'uomo di corse - e abile politico - jolly che tanto è mancato ai vertici della Rossa negli ultimi anni. In questo scenario, Mattia Binotto resterebbe saldo nella sua posizione di team principal, e godrebbe dell'aiuto di Todt per le questioni politico-sportive in cui la Ferrari, negli ultimi anni, ha perso peso. Per rendere questo scenario realtà, rinverdendo i fasti di una partnership che fruttò 14 titoli mondiali dal 1993 al 2009, mancherebbe solo l'ok di Elkann.]]>897falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/dopogp-f1-arabia-saudita-il-dopogp-del-dopogp-col-cicca-adesso-e-verstappen-il-cattivo--47823607
“Sì, la gara è stata abbastanza movimentata. Sono successe tante cose con le quali non sono totalmente d’accordo, ma è andata come andata. Quantomeno ho provato a dare tutto in pista, ma non ero sicuro che le gomme potessero durare fino alla fine. Sono durate all’inizio ma verso la fine dello stint non altrettanto. Ho cercato di lottare fino alla fine ma comunque sono arrivato secondo".

L'olandese esprime la sua opinione sul tamponamento nei suoi confronti da parte di Lewis Hamilton. "Io ho rallentato, volevo lasciarlo passare, ero sulla destra. Lui non voleva superarmi lì e ci siamo toccati. Non ho proprio capito cosa sia successo lì. Il Mondiale sarà deciso ad Abu Dhabi, speriamo di fare un buon weekend e vediamo“.

Valtteri Bottas invece commenta il terzo posto conquistato nell'ultimo giro superando al fotofinish Esteban Ocon al traguardo, con cui è riuscito a riscattare una gara condizionata dalla seconda partenza in cui ha perso diverse posizioni.

“Non è stata una giornata semplice, ho incontrato tanti ostacoli. Molte bandiere rosse mi hanno reso la vita complicata. Forse è stato un errore mettere le gomme dure nella prima interruzione, ma poi abbiamo montato la media anche noi. Abbiamo spinto, non era semplice superare oggi ma alla fine all’ultimo rettilineo ho conquistato il terzo posto. È una bella pista ma è una grande sfida a livello fisico e mentale, non vedo l’ora di tornare l’anno prossimo“.

Ci rivediamo ad Abu Dhabi...]]>https://api.spreaker.com/episode/47823607Tue, 07 Dec 2021 18:44:37 +0000Emiliano Perucca OrfeiJeddah - Al termine della gara Max Verstappen ha commentato l'ennesima battaglia con Lewis Hamilton nel Gran Premio dell'Arabia Saudita, che l'ha visto doversi arrendere al rivale a pochi giri dalla bandiera a scacchi. “Sì, la gara è stata abbastanza...
“Sì, la gara è stata abbastanza movimentata. Sono successe tante cose con le quali non sono totalmente d’accordo, ma è andata come andata. Quantomeno ho provato a dare tutto in pista, ma non ero sicuro che le gomme potessero durare fino alla fine. Sono durate all’inizio ma verso la fine dello stint non altrettanto. Ho cercato di lottare fino alla fine ma comunque sono arrivato secondo".

L'olandese esprime la sua opinione sul tamponamento nei suoi confronti da parte di Lewis Hamilton. "Io ho rallentato, volevo lasciarlo passare, ero sulla destra. Lui non voleva superarmi lì e ci siamo toccati. Non ho proprio capito cosa sia successo lì. Il Mondiale sarà deciso ad Abu Dhabi, speriamo di fare un buon weekend e vediamo“.

Valtteri Bottas invece commenta il terzo posto conquistato nell'ultimo giro superando al fotofinish Esteban Ocon al traguardo, con cui è riuscito a riscattare una gara condizionata dalla seconda partenza in cui ha perso diverse posizioni.

“Non è stata una giornata semplice, ho incontrato tanti ostacoli. Molte bandiere rosse mi hanno reso la vita complicata. Forse è stato un errore mettere le gomme dure nella prima interruzione, ma poi abbiamo montato la media anche noi. Abbiamo spinto, non era semplice superare oggi ma alla fine all’ultimo rettilineo ho conquistato il terzo posto. È una bella pista ma è una grande sfida a livello fisico e mentale, non vedo l’ora di tornare l’anno prossimo“.

Ci rivediamo ad Abu Dhabi...]]>1845falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/fiat-panda-4x4-by-m-sport-la-deltina-integrale-esiste--47823532
Protagonisti dell’operazione sono stati i tecnici di M-Sport (Cumbria UK) che diretti dalle sapienti indicazioni di Malcom Wilson sono riusciti nell’intento di creare una vera e propria WRC…attingendo dalle esperienze dell’azienda nella preparazione di auto da corsa: Ford, tra cui le Puma WRC che saranno schierate nel mondiale 2022 ma anche tutta la dinastia delle Focus che ha brillato con Colin McRae. In realtà in quell’azienda se ne preparano molte di auto, tra cui anche le Bentley Continental GT per il customer racing di categoria GT3, ma è chiaro che con la Panda hanno dato…IL MASSIMO!

Bellissima, allargata di almeno una quindicina di cm per lato, quel vecchio rudere che è entrato nella Factory britannica come rottame ne è uscito come un mostro pronto a mordere la pista (proprietà di M-Sport) grazie alla meccanica di una Fiesta R5, anch’essa sviluppata dai tecnici di Wilson per il customer racing.

350 CV circa, trazione integrale, cambio sequenziale, ruote da 18” e freni da competizione, la nuova “Pandamonium” è stata ovviamente oggetto di rinforzi strutturali alla scocca che hanno portato con loro anche altri accorgimenti tra cui una aerodinamica più spinta (notevole l’estrattore d’aria posteriore), nuovo sterzo, sospensioni anteriori e posteriori e molto altro ancora. Insomma…della Panda è rimasta la base della scocca, i fari, la calandra e qualche parte di carrozzeria ma il risultato è veramente uno spettacolo ed anche vederla andare fa davvero paura.

Complimenti ai ragazzi di Wilson per la trovata: unire il mito dell’auto italiana alla maestria nella preparazione delle auto da corsa della M-Sport è un’idea che mette davvero il buon umore e fa capire che oltre a tutte le noiose tematiche legate al passaggio dal termico all’elettrico ci sono a ancora persone in grado di divertirsi giocando con le…automobiline.]]>https://api.spreaker.com/episode/47823532Tue, 07 Dec 2021 18:38:42 +0000Emiliano Perucca OrfeiNon c’è nulla di più bello di quando gli inglesi giocano a fare i simpatici…soprattutto in ambito automotive. E questa volta sono riusciti a farlo davvero per bene visto che partendo da un rudere sono riusciti nell’intento di portare all’estremo il...
Protagonisti dell’operazione sono stati i tecnici di M-Sport (Cumbria UK) che diretti dalle sapienti indicazioni di Malcom Wilson sono riusciti nell’intento di creare una vera e propria WRC…attingendo dalle esperienze dell’azienda nella preparazione di auto da corsa: Ford, tra cui le Puma WRC che saranno schierate nel mondiale 2022 ma anche tutta la dinastia delle Focus che ha brillato con Colin McRae. In realtà in quell’azienda se ne preparano molte di auto, tra cui anche le Bentley Continental GT per il customer racing di categoria GT3, ma è chiaro che con la Panda hanno dato…IL MASSIMO!

Bellissima, allargata di almeno una quindicina di cm per lato, quel vecchio rudere che è entrato nella Factory britannica come rottame ne è uscito come un mostro pronto a mordere la pista (proprietà di M-Sport) grazie alla meccanica di una Fiesta R5, anch’essa sviluppata dai tecnici di Wilson per il customer racing.

350 CV circa, trazione integrale, cambio sequenziale, ruote da 18” e freni da competizione, la nuova “Pandamonium” è stata ovviamente oggetto di rinforzi strutturali alla scocca che hanno portato con loro anche altri accorgimenti tra cui una aerodinamica più spinta (notevole l’estrattore d’aria posteriore), nuovo sterzo, sospensioni anteriori e posteriori e molto altro ancora. Insomma…della Panda è rimasta la base della scocca, i fari, la calandra e qualche parte di carrozzeria ma il risultato è veramente uno spettacolo ed anche vederla andare fa davvero paura.

Complimenti ai ragazzi di Wilson per la trovata: unire il mito dell’auto italiana alla maestria nella preparazione delle auto da corsa della M-Sport è un’idea che mette davvero il buon umore e fa capire che oltre a tutte le noiose tematiche legate al passaggio dal termico all’elettrico ci sono a ancora persone in grado di divertirsi giocando con le…automobiline.]]>678falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/jarno-zaffelli-dromo-la-rossa-di-jeddah-e-giusta-ecco-come-cambia-jas-marina--47823490https://api.spreaker.com/episode/47823490Tue, 07 Dec 2021 18:35:16 +0000Emiliano Perucca OrfeiJarno Zaffelli, titolare di DROMO, ci ha spiegato perché la bandiera rossa del GP di Jeddah è stata giusta: l'incidente di Schumacher, infatti, ha richiesto una sistemazione ed un riposizionamento della barriera di protezione che ha richiesto un tempo...1037falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/ferrari-812-gts-la-spider-che-mancava-da-50-anni--47818215L'hard top ripiegabile della Ferrari 812 GTS è in grado di aprirsi in 14 secondi a veicolo fermo o a velocità inferiori ai 45 km/h. La vettura è inoltre dotata di un lunotto elettrico che rende la vettura sfruttabile appieno anche con il tetto aperto. Il V12 di 6.5 litri della 812 GTS è in grado di sviluppare fino a 800 CV di potenza e 718 Nm di coppia massima. I tecnici della casa di Maranello hanno lavorato al propulsore introducendo un sistema di iniezione diretta a 350 bar e un sistema di controllo dei condotti di aspirazione a geometria variabile, mutuato dai motori F1 ad aspirazione naturale.
L'80% della coppia massima della 812 GTS è disponibile già a 3.500 giri/min, a vantaggio della guidabilità della vettura. Abbinato al propulsore V12 anteriore è un cambio doppia frizione. I tecnici della Ferrari hanno lavorato alla riduzione dei tempi di cambiata e al miglioramento delle transizioni nelle modalità di guida più sportive consentite dal Manettino. La geometria impianto di scarico della 812 GTS è stata pensata per esaltare il sound del V12, specie nel caso in cui si guidi a tetto aperto.
Dal punto di vista estetico, la Ferrari 812 GTS, con le sue proporzioni da due volumi con la coda sostenuta, ricorda le linee della 365 GTB4 del 1968. L'aggressività della spider è accentuata dal design a mantello della fiancata e dai parafanghi muscolari. I cambiamenti maggiori rispetto alla sorellina 812 Superfast si vedono naturalmente al posteriore. Il meccanismo di movimentazione del tetto della vettura è sormontato da due pinne. Vista l'assenza di prese d'aria nel parafango posteriore, il diffusore presenta un flap in più. Degni di nota sono poi i cerchi forgiati multirazza, disponibili in Diamond, Liquid Silver e Grigio Scuro.
Quanto all'aerodinamica, i progettisti della Ferrari 812 GTS hanno dovuto lavorare a soluzioni che garantissero alla spider le stesse prestazioni della coupé. Per sopperire alla mancanza del condotto di by-pass del passaruota della 812 Superfast, hanno elaborato un profilo triplano nel diffusore posteriore capace di estrarre carico dal sottoscocca. Le bocchette d'aria poste sul fianco posteriore, invece, riducono la resistenza aerodinamica.
La Ferrari 812 GTS è dotata del sistema EPS - Electric Power Steering - servosterzo elettronico che si affianca agli altri sistemi di controllo elettronici presenti sulla vettura, come Il Ferrari Slide Slip Control 5.0 e il Passo Corto Virtuale 2.0. Quanto ai dati prestazionali, la Ferrari 812 GTS è capace di bruciare lo scatto da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi e quello da 0 a 200 km/h in 8,3 secondi; la velocità di punta è di 340 km/h.]]>https://api.spreaker.com/episode/47818215Tue, 07 Dec 2021 11:57:24 +0000Emiliano Perucca OrfeiDopo cinquant'anni di assenza, nella gamma di Ferrari torna una spider con motore V12 anteriore, la 812 GTS. Dopo l'iconica Daytona Spider del 1969, sono state prodotte solo quattro serie limitate con questa configurazione: si tratta della 550...L'hard top ripiegabile della Ferrari 812 GTS è in grado di aprirsi in 14 secondi a veicolo fermo o a velocità inferiori ai 45 km/h. La vettura è inoltre dotata di un lunotto elettrico che rende la vettura sfruttabile appieno anche con il tetto aperto. Il V12 di 6.5 litri della 812 GTS è in grado di sviluppare fino a 800 CV di potenza e 718 Nm di coppia massima. I tecnici della casa di Maranello hanno lavorato al propulsore introducendo un sistema di iniezione diretta a 350 bar e un sistema di controllo dei condotti di aspirazione a geometria variabile, mutuato dai motori F1 ad aspirazione naturale.
L'80% della coppia massima della 812 GTS è disponibile già a 3.500 giri/min, a vantaggio della guidabilità della vettura. Abbinato al propulsore V12 anteriore è un cambio doppia frizione. I tecnici della Ferrari hanno lavorato alla riduzione dei tempi di cambiata e al miglioramento delle transizioni nelle modalità di guida più sportive consentite dal Manettino. La geometria impianto di scarico della 812 GTS è stata pensata per esaltare il sound del V12, specie nel caso in cui si guidi a tetto aperto.
Dal punto di vista estetico, la Ferrari 812 GTS, con le sue proporzioni da due volumi con la coda sostenuta, ricorda le linee della 365 GTB4 del 1968. L'aggressività della spider è accentuata dal design a mantello della fiancata e dai parafanghi muscolari. I cambiamenti maggiori rispetto alla sorellina 812 Superfast si vedono naturalmente al posteriore. Il meccanismo di movimentazione del tetto della vettura è sormontato da due pinne. Vista l'assenza di prese d'aria nel parafango posteriore, il diffusore presenta un flap in più. Degni di nota sono poi i cerchi forgiati multirazza, disponibili in Diamond, Liquid Silver e Grigio Scuro.
Quanto all'aerodinamica, i progettisti della Ferrari 812 GTS hanno dovuto lavorare a soluzioni che garantissero alla spider le stesse prestazioni della coupé. Per sopperire alla mancanza del condotto di by-pass del passaruota della 812 Superfast, hanno elaborato un profilo triplano nel diffusore posteriore capace di estrarre carico dal sottoscocca. Le bocchette d'aria poste sul fianco posteriore, invece, riducono la resistenza aerodinamica.
La Ferrari 812 GTS è dotata del sistema EPS - Electric Power Steering - servosterzo elettronico che si affianca agli altri sistemi di controllo elettronici presenti sulla vettura, come Il Ferrari Slide Slip Control 5.0 e il Passo Corto Virtuale 2.0. Quanto ai dati prestazionali, la Ferrari 812 GTS è capace di bruciare lo scatto da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi e quello da 0 a 200 km/h in 8,3 secondi; la velocità di punta è di 340 km/h.]]>749falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/lamborghini-scv12-essenza-830-cv-puri-come-non-mai--47813307
Pura emozione, la vettura è equipaggiata con il più potente V12 aspirato mai progettato da Lamborghini, in grado di erogare oltre 830 CV, anche grazie al contributo della sovralimentazione dinamica alle alte velocità. Potenza da gestire con un inedito cambio portante 6 rapporti, derivato dall’unità montata Huracán Super Trofeo Evo, posto sul retrotreno e abbinato alla trazione posteriore.

Eccezionale anche il rapporto peso/potenza, grazie all’inedito telaio monoscocca di nuova generazione, realizzato in fibra di carbonio e progettato specificatamente per la vettura. Per offrire la massima agilità e al contempo la massima stabilità nonché un piacere di guida estremo anche sui tracciati più impegnativi, sono state adottate soluzioni cinematiche ispirate dai prototipi da competizione, come le sospensioni posteriori push-rod installate direttamente sul cambio. La potenza è scaricata a terra tramite pneumatici slick Pirelli specifici montati su cerchi in magnesio da 19 pollici all’anteriore e da 20 al posteriore.

L’aerodinamica è figlia dell’esperienza Lamborghini Squadra Corse nelle competizioni GT e assicura un livello di efficienza e deportanza superiore a quello di una vettura GT3. Il cofano anteriore presenta la doppia presa d’aria con costola centrale tipica delle Huracán da competizione, per sviluppare flussi aerodinamici favorevoli all’airscoop posto al centro del tetto.

Sempre all’anteriore spiccano splitter e le due appendici laterali; sulle fiancate i flussi destinati al raffreddamento di motore e cambio sono stati ottimizzati attraverso l’utilizzo di pinne verticali poste sui brancardi. Completa il pacchetto aerodinamico la grande ala posteriore regolabile e dal doppio profilo.

La vettura, non omologabile per utilizzo stradale, verrà interamente prodotta nella Factory di Sant’Agata Bolognese in poche decine di esemplari. I clienti entreranno a far parte di un esclusivo club che darà accesso a programmi di guida dedicati per pilotare la propria SCV12 in tutti i più prestigiosi circuiti del mondo. L’assistenza sarà garantita dallo staff tecnico Squadra Corse con il supporto di Emanuele Pirro, cinque volte vincitore della 24 Ore di Le Mans e tutor d’eccezione per i clienti-piloti.]]>https://api.spreaker.com/episode/47813307Tue, 07 Dec 2021 01:10:59 +0000Emiliano Perucca OrfeiLamborghini SCV12 Essenza, la hypercar da pista progettata da Lamborghini Squadra Corse e disegnata dal Lamborghini Centro Stile, ha completato i test di sviluppo ed è pronta al debutto: anzi è stata protagonista di una presentazione ufficiale ai...
Pura emozione, la vettura è equipaggiata con il più potente V12 aspirato mai progettato da Lamborghini, in grado di erogare oltre 830 CV, anche grazie al contributo della sovralimentazione dinamica alle alte velocità. Potenza da gestire con un inedito cambio portante 6 rapporti, derivato dall’unità montata Huracán Super Trofeo Evo, posto sul retrotreno e abbinato alla trazione posteriore.

Eccezionale anche il rapporto peso/potenza, grazie all’inedito telaio monoscocca di nuova generazione, realizzato in fibra di carbonio e progettato specificatamente per la vettura. Per offrire la massima agilità e al contempo la massima stabilità nonché un piacere di guida estremo anche sui tracciati più impegnativi, sono state adottate soluzioni cinematiche ispirate dai prototipi da competizione, come le sospensioni posteriori push-rod installate direttamente sul cambio. La potenza è scaricata a terra tramite pneumatici slick Pirelli specifici montati su cerchi in magnesio da 19 pollici all’anteriore e da 20 al posteriore.

L’aerodinamica è figlia dell’esperienza Lamborghini Squadra Corse nelle competizioni GT e assicura un livello di efficienza e deportanza superiore a quello di una vettura GT3. Il cofano anteriore presenta la doppia presa d’aria con costola centrale tipica delle Huracán da competizione, per sviluppare flussi aerodinamici favorevoli all’airscoop posto al centro del tetto.

Sempre all’anteriore spiccano splitter e le due appendici laterali; sulle fiancate i flussi destinati al raffreddamento di motore e cambio sono stati ottimizzati attraverso l’utilizzo di pinne verticali poste sui brancardi. Completa il pacchetto aerodinamico la grande ala posteriore regolabile e dal doppio profilo.

La vettura, non omologabile per utilizzo stradale, verrà interamente prodotta nella Factory di Sant’Agata Bolognese in poche decine di esemplari. I clienti entreranno a far parte di un esclusivo club che darà accesso a programmi di guida dedicati per pilotare la propria SCV12 in tutti i più prestigiosi circuiti del mondo. L’assistenza sarà garantita dallo staff tecnico Squadra Corse con il supporto di Emanuele Pirro, cinque volte vincitore della 24 Ore di Le Mans e tutor d’eccezione per i clienti-piloti.]]>1237falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/flavio-manzoni-la-nuova-ferrari-daytona-sp3-icona-non-e-nostalgia-e-arte-e-futuro--47813205https://api.spreaker.com/episode/47813205Tue, 07 Dec 2021 00:54:44 +0000Emiliano Perucca OrfeiFerrari ha presentato a Firenze la nuova Ferrari Daytona SP3 Icona. Non potevo certamente lasciarmi scappare il capo del Centro Stile della Casa di Maranello per qualche battuta sul nuovo elemento della gamma Icona di cui fanno parte anche Monza SP1 e...334falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/ferrari-daytona-sp3-2-milioni-di-euro-per-la-nuova-icona--47813192
Il telaio è realizzato in materiali compositi utilizzando tecnologie da Formula 1 che mancano sulle Ferrari stradali sin dalla LaFerrari, ultima supercar del Cavallino Rampante. Il sedile integrato nel telaio riduce il peso della vettura e pone il pilota in una posizione di guida simile a quella di un’auto da corsa. Al pari delle vetture di ispirazione, infine, lo studio aerodinamico e stilistico è stato orientato alla massima efficienza tramite l’utilizzo esclusivo di soluzioni passive. Componenti inediti, quali i camini di estrazione sul fondo, rendono la Daytona SP3 la Ferrari priva di appendici attive più aerodinamicamente efficiente sinora prodotta. La sapiente integrazione di queste innovazioni tecniche permette alla Daytona SP3 di accelerare da 0 a 200 km/h in 7,4 s e da 0 a 100 in soli 2,85 s: prestazioni esaltanti, che unite all’impostazione estrema e al sound inebriante del V12 trasferiscono al pilota emozioni senza pari.

L’utilizzo di un’architettura centrale-posteriore, unitamente all’adozione del telaio in materiali compositi, ha consentito di ottimizzare la distribuzione tra gli assali concentrando le masse verso il baricentro. Tali scelte, unitamente agli interventi sul motore, forniscono alla Daytona SP3 numeri da primato in termini di rapporto peso/potenza, accelerazione 0-100 km/h e 0-200 km/h.

La Daytona SP3 è caratterizzata da un parabrezza a bolla che estende il cristallo fino al tetto rimovibile. Nella guarnizione superiore è integrato un nolder che dirige il flusso verso la zona soprastante la testa degli occupanti quando l’auto è a tetto aperto. Nella parte centrale della zona retrostante le teste degli occupanti, un ribassamento della carrozzeria riduce le possibilità di rientro della scia nella zona centrale del tunnel. Il flusso d’aria sulla parte posteriore dei finestrini viene convogliato dal pannello posteriore dietro il poggiatesta verso un’apertura con incavo centrale protetta dal windstop, in modo che venga sfogato in una zona separata dall’abitacolo.

Gli standard qualitativi raggiunti da Ferrari negli ultimi anni e la grande attenzione nei confronti del cliente sono alla base del programma settennale di assistenza estesa di Ferrari, offerto anche sulla Daytona SP3. Questo programma, valido per l’intera gamma, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi 7 anni di vita della vettura. Il piano di manutenzione ordinaria rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli anni. Questo servizio speciale è riservato anche a chi acquista una Ferrari non di prima immatricolazione.

599 gli esemplari che verranno prodotti, a partire da fine 2022, ad un prezzo IVA compresa di 2.000.000 di euro.]]>https://api.spreaker.com/episode/47813192Tue, 07 Dec 2021 00:52:11 +0000Emiliano Perucca OrfeiSin dal nome, la Daytona SP3 strizza l’occhio a quella leggendaria tripletta e sottolinea l’intento di rendere omaggio agli Sport Prototipi Ferrari che contribuirono a far entrare di diritto il marchio nella leggenda degli sport motoristici. Il suo...
Il telaio è realizzato in materiali compositi utilizzando tecnologie da Formula 1 che mancano sulle Ferrari stradali sin dalla LaFerrari, ultima supercar del Cavallino Rampante. Il sedile integrato nel telaio riduce il peso della vettura e pone il pilota in una posizione di guida simile a quella di un’auto da corsa. Al pari delle vetture di ispirazione, infine, lo studio aerodinamico e stilistico è stato orientato alla massima efficienza tramite l’utilizzo esclusivo di soluzioni passive. Componenti inediti, quali i camini di estrazione sul fondo, rendono la Daytona SP3 la Ferrari priva di appendici attive più aerodinamicamente efficiente sinora prodotta. La sapiente integrazione di queste innovazioni tecniche permette alla Daytona SP3 di accelerare da 0 a 200 km/h in 7,4 s e da 0 a 100 in soli 2,85 s: prestazioni esaltanti, che unite all’impostazione estrema e al sound inebriante del V12 trasferiscono al pilota emozioni senza pari.

L’utilizzo di un’architettura centrale-posteriore, unitamente all’adozione del telaio in materiali compositi, ha consentito di ottimizzare la distribuzione tra gli assali concentrando le masse verso il baricentro. Tali scelte, unitamente agli interventi sul motore, forniscono alla Daytona SP3 numeri da primato in termini di rapporto peso/potenza, accelerazione 0-100 km/h e 0-200 km/h.

La Daytona SP3 è caratterizzata da un parabrezza a bolla che estende il cristallo fino al tetto rimovibile. Nella guarnizione superiore è integrato un nolder che dirige il flusso verso la zona soprastante la testa degli occupanti quando l’auto è a tetto aperto. Nella parte centrale della zona retrostante le teste degli occupanti, un ribassamento della carrozzeria riduce le possibilità di rientro della scia nella zona centrale del tunnel. Il flusso d’aria sulla parte posteriore dei finestrini viene convogliato dal pannello posteriore dietro il poggiatesta verso un’apertura con incavo centrale protetta dal windstop, in modo che venga sfogato in una zona separata dall’abitacolo.

Gli standard qualitativi raggiunti da Ferrari negli ultimi anni e la grande attenzione nei confronti del cliente sono alla base del programma settennale di assistenza estesa di Ferrari, offerto anche sulla Daytona SP3. Questo programma, valido per l’intera gamma, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi 7 anni di vita della vettura. Il piano di manutenzione ordinaria rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli...]]>939falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/lexus-rov-concept-l-atv-con-il-cuore-ad-idrogeno--47813178
Un piccolo veicolo da 3,12 metri che non si direbbe possa appartenere a Lexus, brand lussuoso di segmenti superiori, eppure questo modello segna una svolta. Di utilizzo, qualora un cliente Lexus potrà vantarsene in ambito inedito per i cataloghi della Casa, ma soprattutto di tecnica: l’idrogeno.

Il gruppo Toyota ha già fatto molti sviluppi sul fronte e puntando alla neutralità del carbonio, con questo ROV concept mantiene il sound emozionante di un termico partendo da una nicchia di utilizzo molto particolare.

Il motore alimentato a idrogeno, da 1 litro, funziona come un motore a benzina ma con un serbatoio ad alta pressione. L'idrogeno che viene erogato direttamente da un iniettore e le emissioni sono prossime allo zero, con una quantità trascurabile di olio motore bruciato durante la guida.

Per il momento non abbiamo troppi dettagli tecnici, osservando che il concept mostra qualità costruttiva e sensazione premium dell'artigianalità Lexus, sia fuori sia dentro.

Proprio dentro, l’indicatore unico permette la lettura istantanea delle informazioni. Il volante è in pelle e il pomello del cambio scolpito. Pensando all’ipotesi di un prodotto in serie, dalla Casa ricordano che soddisferà tutti i requisiti in termini di QDR (Quietness, Durability, Reliability – Silenziosità, Durabilità, Affidabilità).

Look “da macchinetta” insomma, ma finiture di qualità Lexus, telaio in tubi e sospensioni dalla grande escursione, materiali curati. Il ROV, se diventerà un prodotto, è di quelli in risposta alla crescente passione per la vita all'aria aperta e allo spirito avventuroso, in neutralità del carbonio ma senza batterie e spina.]]>https://api.spreaker.com/episode/47813178Tue, 07 Dec 2021 00:49:06 +0000Emiliano Perucca OrfeiTre le novità del gruppo Toyota presentate oggi, di cui leggete su automoto.it, il pezzo forte a marchio Lexus non è una berlinona plugin ma… ROV: Recreational Off-highway Vehicle, a idrogeno e come dice il nome stesso, fuoristrada. Un piccolo...
Un piccolo veicolo da 3,12 metri che non si direbbe possa appartenere a Lexus, brand lussuoso di segmenti superiori, eppure questo modello segna una svolta. Di utilizzo, qualora un cliente Lexus potrà vantarsene in ambito inedito per i cataloghi della Casa, ma soprattutto di tecnica: l’idrogeno.

Il gruppo Toyota ha già fatto molti sviluppi sul fronte e puntando alla neutralità del carbonio, con questo ROV concept mantiene il sound emozionante di un termico partendo da una nicchia di utilizzo molto particolare.

Il motore alimentato a idrogeno, da 1 litro, funziona come un motore a benzina ma con un serbatoio ad alta pressione. L'idrogeno che viene erogato direttamente da un iniettore e le emissioni sono prossime allo zero, con una quantità trascurabile di olio motore bruciato durante la guida.

Per il momento non abbiamo troppi dettagli tecnici, osservando che il concept mostra qualità costruttiva e sensazione premium dell'artigianalità Lexus, sia fuori sia dentro.

Proprio dentro, l’indicatore unico permette la lettura istantanea delle informazioni. Il volante è in pelle e il pomello del cambio scolpito. Pensando all’ipotesi di un prodotto in serie, dalla Casa ricordano che soddisferà tutti i requisiti in termini di QDR (Quietness, Durability, Reliability – Silenziosità, Durabilità, Affidabilità).

Look “da macchinetta” insomma, ma finiture di qualità Lexus, telaio in tubi e sospensioni dalla grande escursione, materiali curati. Il ROV, se diventerà un prodotto, è di quelli in risposta alla crescente passione per la vita all'aria aperta e allo spirito avventuroso, in neutralità del carbonio ma senza batterie e spina.]]>499falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/toyota-corolla-cross-hybrid-ecco-il-c-suv-con-l-ibrido-di-5a-generazione--47813147
L'abitacolo della Toyota Corolla Cross garantisce ampio spazio agli occupanti, sia per la testa che per le gambe sia dei passeggeri anteriori che quelli posteriori. La spaziosità a bordo è enfatizzata dalla presenza di un tetto apribile panoramico, che rende gli interni ancora più luminosi. Il vano bagagli. grazie a una contenuta altezza da terra della soglia di carico e a un facile accesso grazie all’ampia apertura del portellone, facilita il carico di grandi oggetti, come passeggini o biciclette.

Sulla Toyota Corolla Cross debutta il sistema ibrido di quinta generazione della casa nipponica - a trazione anteriore o integrale intelligente AWD-i - in grado di offrire più coppia, più potenza elettrica, maggiore efficienza e maggiore piacere di guida rispetto alla versione uscente. Le batterie al litio, all'avanguardia della tecnica, sono più potenti e pesano il 40% in meno. La potenza complessiva del powertrain è maggiore dell'8%, generando fino a 197 CV di potenza e coprendo lo scatto da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi. La versione con trazione integrale della Corolla Cross vanta una potente unità elettrica sull'assale posteriore, in grado di erogare fino a 30,6 kW e pronta ad entrare in azione quando è necessaria una maggiore trazione.

Ampia la dotazione tecnologica della Corolla Cross, con una Human Machine Interface equipaggiata con le tecnologie multimediali più recenti e un layout del cruscotto specifico per l'Europa, con un inedito e configurabile cockpit digitale da 12,3 pollici, dotato di hardware e software completamente nuovi, e uno schermo touch central da 10,5 pollici per il sistema di infotainment, che offre la connettività con Apple CarPlay e Android Auto con il cavo e il pacchetto Toyota Smart Connect. Grazie ai servizi connessi dell'app dedicata MyT, sono disponibili anche funzionalità di controllo remoto come la programmazione del clima e chiusura delle portiere.

Sul fronte degli ADAS, la Corolla Cross è dotata del T-Mate, che combina l'ultima generazione del pacchetto Toyota Safety Sense con altri sistemi di guida attiva e assistenza al parcheggio. Il sistema di pre-collisione offre per la prima volta la limitazione dell'accelerazione a bassa velocità, l'assistenza al traffico in ingresso, il rilevamento dei veicoli in avvicinamento e l'assistenza alla svolta. Tra i sistemi di assistenza alla guida troviamo il Full Speed Range Adaptive Cruise Control, il Lane Trace Assist (LTA), il Road Sign Assist (RSA), il Blind Spot Monitor (BSM) con Safety Exit Assist, l'Adaptive High Beam System e assistenza al parcheggiom con Toyota Teammate Advanced Park, Panoramic View Monitor, Rear Cross Traffic Alert con frenata automatica e Intelligent Clearance Sonar. Le consegne della Toyota Corolla Cross cominceranno nell'autunno del 2022.]]>https://api.spreaker.com/episode/47813147Tue, 07 Dec 2021 00:44:29 +0000Emiliano Perucca OrfeiLa famiglia della Toyota Corolla si allarga, con l'arrivo della Corolla Cross, SUV che si affianca alle varianti hatchback, Touring Sports e berlina. Basata sulla piattaforma TNGA-C, la Corolla Cross ha presenta un design che strizza l'occhio al...
L'abitacolo della Toyota Corolla Cross garantisce ampio spazio agli occupanti, sia per la testa che per le gambe sia dei passeggeri anteriori che quelli posteriori. La spaziosità a bordo è enfatizzata dalla presenza di un tetto apribile panoramico, che rende gli interni ancora più luminosi. Il vano bagagli. grazie a una contenuta altezza da terra della soglia di carico e a un facile accesso grazie all’ampia apertura del portellone, facilita il carico di grandi oggetti, come passeggini o biciclette.

Sulla Toyota Corolla Cross debutta il sistema ibrido di quinta generazione della casa nipponica - a trazione anteriore o integrale intelligente AWD-i - in grado di offrire più coppia, più potenza elettrica, maggiore efficienza e maggiore piacere di guida rispetto alla versione uscente. Le batterie al litio, all'avanguardia della tecnica, sono più potenti e pesano il 40% in meno. La potenza complessiva del powertrain è maggiore dell'8%, generando fino a 197 CV di potenza e coprendo lo scatto da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi. La versione con trazione integrale della Corolla Cross vanta una potente unità elettrica sull'assale posteriore, in grado di erogare fino a 30,6 kW e pronta ad entrare in azione quando è necessaria una maggiore trazione.

Ampia la dotazione tecnologica della Corolla Cross, con una Human Machine Interface equipaggiata con le tecnologie multimediali più recenti e un layout del cruscotto specifico per l'Europa, con un inedito e configurabile cockpit digitale da 12,3 pollici, dotato di hardware e software completamente nuovi, e uno schermo touch central da 10,5 pollici per il sistema di infotainment, che offre la connettività con Apple CarPlay e Android Auto con il cavo e il pacchetto Toyota Smart Connect. Grazie ai servizi connessi dell'app dedicata MyT, sono disponibili anche funzionalità di controllo remoto come la programmazione del clima e chiusura delle portiere.

Sul fronte degli ADAS, la Corolla Cross è dotata del T-Mate, che combina l'ultima generazione del pacchetto Toyota Safety Sense con altri sistemi di guida attiva e assistenza al parcheggio. Il sistema di pre-collisione offre per la prima volta la limitazione dell'accelerazione a bassa velocità, l'assistenza al traffico in ingresso, il rilevamento dei veicoli in avvicinamento e l'assistenza alla svolta. Tra i sistemi di assistenza alla guida troviamo il Full Speed Range Adaptive Cruise Control, il Lane Trace Assist (LTA), il Road Sign Assist (RSA), il Blind Spot Monitor (BSM) con Safety Exit Assist, l'Adaptive High Beam System e assistenza al parcheggiom con Toyota Teammate Advanced Park, Panoramic View Monitor, Rear Cross Traffic Alert con frenata automatica e Intelligent Clearance Sonar. Le consegne della Toyota Corolla Cross cominceranno nell'autunno del 2022.]]>718falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/ferrari-purosangue-porte-dietro-a-vento-suicide-doors--47813118https://api.spreaker.com/episode/47813118Tue, 07 Dec 2021 00:40:50 +0000Emiliano Perucca OrfeiSono iniziati i collaudi su strada per i muletti "definitivi" della Ferrari Purosangue, la SUV del Cavallino Rampante che vedremo nel 2023. Un Ferrari Utility Vehicle (FUV), come amava definirlo l'ex-Presidente Sergio Marchionne, che avrà un forte...871ferrari,purosangue,suvfalsefullhttps://www.spreaker.com/episode/tesla-model-3-performance-da-corsa-con-400-kw-nella-e-stc-series--47812982https://api.spreaker.com/episode/47812982Tue, 07 Dec 2021 00:18:50 +0000Emiliano Perucca OrfeiNon si tratta di un vero e proprio monomarca Tesla Model 3 Performance, anzi, ma la "piccola" americana è certamente la vettura che più si adatta allo spirito del regolamento della nuova categoria e-STC che il team guidato da Luca Panizzi ha messo a...1056falsefullhttps://www.spreaker.com/episode/ferrari-812-competizione-la-prova-sulla-pista-di-fiorano--47812933
Per aumentare la potenza del motore da 6.496 cc, la 812 Superfast e raggiungere un’estensione del campo di giri record sono state riprogettate svariate aree del propulsore, è stata ottimizzata la fluidodinamica dei suoi sistemi di aspirazione e combustione e sono stati ridotti gli attriti interni. Il regime massimo, ora pari a 9500 giri/min., regala insieme all’erogazione di coppia sempre crescente una sensazione di spinta progressiva e inesauribile, risultato che prende le mosse dalla riprogettazione di componenti chiave del motore tra cui bielle, pistoni, albero motore e sistema di distribuzione.

Le bielle in titanio riducono del 40% il peso rispetto all’acciaio a parità di resistenza meccanica; i nuovi spinotti rivestiti in diamond-like carbon (DLC) riducono invece il coefficiente di attrito (e di conseguenza l’usura) a tutto vantaggio di prestazioni e consumi. Tali interventi si uniscono a una nuova equilibratura dell’albero motore, alleggerito del 3% rispetto alla versione precedente. L’incremento di potenza erogata e regime massimo della 812 Competizione comporta un aumento della potenza termica, con conseguente aggravio dei requisiti di raffreddamento. La gestione dei flussi è stata resa ancor più efficiente, senza aumentare dimensioni e peso delle masse radianti. Mentre nella 812 Superfast le prese d’aria di aspirazione occupano parte della bocca centrale, per la 812 Competizione è stata scelta una soluzione integrata nel convogliatore. Tale layout lascia un maggior spazio di espansione laterale al convogliatore stesso – fino al limite del telaio – riducendo inoltre peso e perdite di carico del flusso destinato alla camera di combustione, a beneficio delle prestazioni. L’evacuazione dell’aria calda in uscita dal radiatore è stata migliorata sfruttando le aperture sul cofano motore in corrispondenza degli intagli della lama centrale e delle branchie nel parafango.

La strategia prestazionale della 812 Competizione ha avuto come linee guida l’incremento assoluto delle prestazioni, il miglioramento del piacere di guida in dinamica laterale e il focus specifico sulle caratteristiche di handling proprie di una versione speciale. Molti sono i componenti e i contenuti innovativi che debuttano sulla 812 Competizione e che hanno permesso di raggiungere i target prestazionali dinamici, in particolare la prima applicazione del sistema a quattro ruote sterzanti indipendenti, l’evoluzione del sistema Side Slip Control (SSC) ora in versione 7.0 e lo sviluppo di un nuovo pneumatico Michelin Cup2R specifico per questa vettura. L’asse posteriore indipendente è dotato di un nuovo sistema di gestione elettronica che permette all’attuatore destro e sinistro di muoversi separatamente.

Tale evoluzione apporta un notevole incremento prestazionale, legato a un controllo puntuale della posizione richiesta a ogni attuatore e a tempi di risposta inferiori. Sono inoltre stati introdotti cerchi forgiati racing in lega leggera di alluminio e colonnette di fissaggio in titanio. Per la prima volta su una Ferrari V12 sono disponibili cerchi interamente in fibra di carbonio che riducono il peso di 3,7 kg rispetto a quelli in lega leggera della 812 Superfast. La parte interna di canale e razze è ricoperta da uno strato di vernice di derivazione aerospaziale che riflette e dissipa efficacemente il calore prodotto dai freni, per garantire prestazioni costanti anche in pista.

L’architettura degli interni della 812 Competizione resta fedele a quella della 812 Superfast nei perimetri generali e nelle interfacce principali di plancia e pannello porta, caratteristico motivo a diapason compreso. Un alleggerimento formale e sostanziale del pannello accentua la sportività dell’abitacolo. La tasca portaoggetti appare quasi flottante rispetto alla struttura portante del pannello; tale soluzione garantisce non solo leggerezza, ma anche continuità formale e materica con il resto dell’abitacolo. Come bracciolo è stata mantenuta solo una piccola appendice di collegamento al maniglione, che crea un muscolo dinamico sul pannello.]]>https://api.spreaker.com/episode/47812933Tue, 07 Dec 2021 00:12:25 +0000Emiliano Perucca OrfeiFerrari ci ha messo a disposizione la nuova biposto a motore anteriore centrabe 812 Competizione, sorella coupè della variante spider 812 Competizione A. 812 Competizione e 812 Competizione A montano il V12 più emozionante del panorama automobilistico...
Per aumentare la potenza del motore da 6.496 cc, la 812 Superfast e raggiungere un’estensione del campo di giri record sono state riprogettate svariate aree del propulsore, è stata ottimizzata la fluidodinamica dei suoi sistemi di aspirazione e combustione e sono stati ridotti gli attriti interni. Il regime massimo, ora pari a 9500 giri/min., regala insieme all’erogazione di coppia sempre crescente una sensazione di spinta progressiva e inesauribile, risultato che prende le mosse dalla riprogettazione di componenti chiave del motore tra cui bielle, pistoni, albero motore e sistema di distribuzione.

Le bielle in titanio riducono del 40% il peso rispetto all’acciaio a parità di resistenza meccanica; i nuovi spinotti rivestiti in diamond-like carbon (DLC) riducono invece il coefficiente di attrito (e di conseguenza l’usura) a tutto vantaggio di prestazioni e consumi. Tali interventi si uniscono a una nuova equilibratura dell’albero motore, alleggerito del 3% rispetto alla versione precedente. L’incremento di potenza erogata e regime massimo della 812 Competizione comporta un aumento della potenza termica, con conseguente aggravio dei requisiti di raffreddamento. La gestione dei flussi è stata resa ancor più efficiente, senza aumentare dimensioni e peso delle masse radianti. Mentre nella 812 Superfast le prese d’aria di aspirazione occupano parte della bocca centrale, per la 812 Competizione è stata scelta una soluzione integrata nel convogliatore. Tale layout lascia un maggior spazio di espansione laterale al convogliatore stesso – fino al limite del telaio – riducendo inoltre peso e perdite di carico del flusso destinato alla camera di combustione, a beneficio delle prestazioni. L’evacuazione dell’aria calda in uscita dal radiatore è stata migliorata sfruttando le aperture sul cofano motore in corrispondenza degli intagli della lama centrale e delle branchie nel parafango.

La strategia prestazionale della 812 Competizione ha avuto come linee guida l’incremento assoluto delle prestazioni, il miglioramento del piacere di guida in dinamica laterale e il focus specifico sulle caratteristiche di handling proprie di una versione speciale. Molti sono i componenti e i contenuti innovativi che debuttano sulla 812 Competizione e che hanno permesso di raggiungere i target prestazionali dinamici, in particolare la prima applicazione del sistema a quattro ruote sterzanti indipendenti, l’evoluzione del sistema Side Slip Control (SSC) ora in versione 7.0 e lo sviluppo di un nuovo pneumatico Michelin Cup2R specifico per questa vettura. L’asse posteriore indipendente è dotato di un nuovo sistema di gestione elettronica che permette all’attuatore destro e sinistro di muoversi separatamente.

Tale evoluzione apporta un notevole incremento prestazionale, legato a un controllo puntuale della posizione richiesta a ogni attuatore e a tempi di risposta inferiori. Sono inoltre stati introdotti cerchi forgiati racing in lega leggera di alluminio e colonnette di fissaggio in titanio. Per la prima volta su una Ferrari V12 sono disponibili cerchi interamente in fibra di carbonio che riducono il peso di 3,7 kg rispetto a quelli in lega leggera della 812 Superfast. La parte interna di canale e razze è ricoperta da uno strato di vernice di derivazione aerospaziale che riflette e dissipa efficacemente il calore prodotto dai freni, per garantire prestazioni costanti anche in pista.

L’architettura degli interni...]]>1182812,812competizone,emiliano,ferrari,masterpilot,orfei,perucca,provafalsefullhttps://www.spreaker.com/episode/superbollo-auto-niente-abolizione-la-follia-continua--47812506
Così il Superbollo sulle vetture di lusso resta confermato, malgrado sulla sua validità come strumento per rastrellare soldi ormai siano molte le voci critiche: infatti si tratta di una addizionale erariale già inserita qualche mese fa dalle commissioni Finanze dei due rami del Parlamento, nell’elenco dei “microprelievi“, vale a dire quelle imposte e tasse che portano nelle casse dello Stato gettiti non significativi e che nell’ambito della semplificazione fiscale potrebbero essere abolite senza alcun rimpianto.

Secondo gli ultimi dati disponibili, relativi al 2019, il gettito per l'Erario derivante dal superbollo è stato di 127,5 milioni di euro, cui ne vanno aggiunti altri 17,7 derivanti da atti di accertamento, sanzioni e interessi; un dato in crescita sul 2018 dell’8,7%, mentre si calcola che dalla sua introduzione, avvenuta nell'estate 2011, l'incasso non abbia ancora toccato il miliardo di euro, fermandosi a poco più di quota 900 (per la precisione, 903 milioni), quindi con una media di quasi 113 milioni.

Ricordiamo che il superbollo, che si aggiunge alla normale tassa automobilistica, fu introdotto dal governo Berlusconi sulle auto di potenza superiore 306 CV (225 kW); nel 2012, il governo Monti abbassò la soglia a 252 CV (185 kW), soprattutto raddoppiando l’importo da pagare, portandolo da 10 a 20 euro per ogni kW sopra la soglia, ma introducendo anche un meccanismo a scalare, che prevedeva la progressiva diminuzione dell’importo della tassa con il crescere d'età della vettura, con pagamento di 12 euro/kW dopo cinque anni dalla costruzione, 6 dopo dieci e 3 dopo quindici, mentre tagliato il traguardo dei vent'anni, come regalo arrivare l'estinzione della tassa.]]>https://api.spreaker.com/episode/47812506Mon, 06 Dec 2021 23:30:50 +0000Emiliano Perucca OrfeiNiente da fare: malgrado - pare - la personale apertura di Mario Draghi al provvedimento che ne prevedeva l'abrogazione, l'emendamento presentato in tal senso da alcuni senatori di Fratelli d'Italia è stato bocciato dalle Commissioni di Finanza e...
Così il Superbollo sulle vetture di lusso resta confermato, malgrado sulla sua validità come strumento per rastrellare soldi ormai siano molte le voci critiche: infatti si tratta di una addizionale erariale già inserita qualche mese fa dalle commissioni Finanze dei due rami del Parlamento, nell’elenco dei “microprelievi“, vale a dire quelle imposte e tasse che portano nelle casse dello Stato gettiti non significativi e che nell’ambito della semplificazione fiscale potrebbero essere abolite senza alcun rimpianto.

Secondo gli ultimi dati disponibili, relativi al 2019, il gettito per l'Erario derivante dal superbollo è stato di 127,5 milioni di euro, cui ne vanno aggiunti altri 17,7 derivanti da atti di accertamento, sanzioni e interessi; un dato in crescita sul 2018 dell’8,7%, mentre si calcola che dalla sua introduzione, avvenuta nell'estate 2011, l'incasso non abbia ancora toccato il miliardo di euro, fermandosi a poco più di quota 900 (per la precisione, 903 milioni), quindi con una media di quasi 113 milioni.

Ricordiamo che il superbollo, che si aggiunge alla normale tassa automobilistica, fu introdotto dal governo Berlusconi sulle auto di potenza superiore 306 CV (225 kW); nel 2012, il governo Monti abbassò la soglia a 252 CV (185 kW), soprattutto raddoppiando l’importo da pagare, portandolo da 10 a 20 euro per ogni kW sopra la soglia, ma introducendo anche un meccanismo a scalare, che prevedeva la progressiva diminuzione dell’importo della tassa con il crescere d'età della vettura, con pagamento di 12 euro/kW dopo cinque anni dalla costruzione, 6 dopo dieci e 3 dopo quindici, mentre tagliato il traguardo dei vent'anni, come regalo arrivare l'estinzione della tassa.]]>838auto,bollo,emiliano,masterpilot,orfei,perucca,superbollofalsefull